GSX250 FAcross
Maintenance tips & forum archives

Site online 21 Jan 2002 Made in Sydney, Australia

maintenance and tips links disclaimer

I have needed to put up an additional page on needle settings on the across because of a 'criticism' of it that popped up on the EzBoard forum. You can find it here. Read it if you are not confident about messing with the needle settings.
私は、針セッティングに補足ページを追加する必要がありました、の上で、その、を横切って、EzBoardフォーラム上で突然飛び出たその「批判」のために。あなたそれをここで見つけることができます。針セッティングに干渉することを確信していない場合は、それを読んでください。

What follows is a mass of information on the tuning of the carbys, that I then found elsewhere on the net. I would suggest now that from what I have seen on the across forums, a lot of information about having to go and change jet sizes wouldn't really be applicable. this is because most people, with either stock exhaust or aftermarket, have not really needed to go to such great lengths to get the bike running right. The needle possy stuff is invaluable though. Here it is:
続くものはcarbysのチューニングについての多くの情報です、その後、私は、ネットのどこか他のところに見つけました。私は、今私が見たものからのそれを示唆しましょう、その、フォーラムを横切って、行かなければならずジェット・サイズを変更しなければならないことに関する多くの情報は実際に適用可能になりません。これはほとんどの人々がストック排気あるいはアフター・マーケットのいずれかで、バイクを、右を実行するとするためには実際に一苦労する必要がないからです。しかしながら、針職場材料は非常に貴重です。ここに、それはあります:

• Carburetor tuning guide #1　キャブレターチューニング・ガイド#1

• Motorcycle Carburetor Theory 101　オートバイキャブレター理論101

• Carburetor monologue　キャブレターモノローグ

• Carburetor tuning guide #2　キャブレターチューニング・ガイド#2

• HOW-TO Jet Your Carb　手引ジェット、あなたのキャブレター

Source　出所

(go back to the source to get some additional information on what is included here
(ここに含まれているものについてのある付加的な情報を得るために出所に戻ります。

e.g., adjusting floats, pics of worn needle/needle jets, fuel screw cap removal details)
例えばフロートを調節すること、着用していた針/針ジェット、燃料ねじ蓋削除詳細の写真)

Carburetor tuning guide #1　キャブレターチューニング・ガイド#1

Follow steps in order....First, dial in:
順番にステップに従ってください....最初に、次のものの中でダイヤルしてください:

1. Top end (full throttle / 7.5k to redline - Best Main Jet be selected before starting step 2!
1.トップエンド(フルスロットル／7500からレッドゾーン)-最良のメイン・ジェット、ステップ2を始める前に選択される!

Select Best Main Jet
最良のメイン・ジェットを選択します

To get the best, most even top end power (full throttle/after 7500 rpm), select the main jet that produces the highest top speed / pulls hardest at high rpm.
最上を最も得るために、トップエンドパワー(フルスロットル/7500rpm以降)、高い回転に最も困難な最も高い最高速度/引くことを生産する、メインジェットを選択します。

If the bike pulls harder at high rpm when cold and less hard when fully warmed up, the main jet is too large.
寒くそれほど困難でない場合、バイクが高い回転に、より激しく引っ張れば、完全にウォーミング・アップされた時、メインジェットは大きすぎます。

Install a smaller main jet and retest until you find the main jet that pulls the hardest at high rpm when fully warmed up.
より小さなメインジェットを取り付けて、完全にウォーミング・アップされた時最も困難なもの(高い回転に)を引くメインジェットを見つけるまで、再テストしてください。

This must be done first - before moving on to the other tuning ranges.
これは最初に行われるに違いありません。別のチューニング上へ移動することが及ぶ前に。

If the bike doesn't pull well at high rpm when cold and gets only slightly better when fully warmed up, the main jet is too small.

In order to properly tune the midrange and low rpm carburetion, THE MAIN JET MUST FIRST BE PROPERLY SELECTED after 10 to 15 minutes of hard use!
適切にミッドレンジおよび低い回転の気化(10〜15分間の激しい使用の後のメインジェットは最初に適切に選択されるに違いありません)を合わせるために!

Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing main jets - you still need to be using the main jets that produce the best power at high rpm.
メイン・ジェットを変更している場合、ローエンドの濃い燃料に注意をあまりにもあまり払わないでください。高い回転に最良の力を生産するメイン・ジェットをまだ使用している必要があります。

You will deal with the low-end / cruise later - after step 2.
ローエンド巡航は ― ステップ2の後に扱います。

2. Midrange (full throttle /5k-7k)
2.ミッドレンジ(フルスロットル/5000-7000)

Select best needle clip position
最良のニードルクリップ位置を選択します。

To get the best power at full throttle / 5k-7k rpm, after you have already selected the best main jet,
フルスロットル/5000-7000rpmで最良の力を得るために、既に最良のメイン・ジェットを選択した後、

If the engine pulls better on a full throttle roll-on starting at <3k, when cool but soft when at full operating temperature, it is too rich in the midrange and the needle should be lowered.
エンジンがフルスロットル回転をよりよく引っ張る場合よりよく引く場合3000以下でスタートすることについて、涼しいが柔軟な場合、十分な操作の温度で、それがミッドレンジにあまりにも富んで、ニードルは下げるべき。

If the engine pulls better when fully warmed up but still not great between 5k-7k, try raising the needle to richen 5k-7k.
完全にウォーミング・アップされた時、エンジンがよりよく引けば、しかしまだ、5k-7kの間で大きくない、5000-7000の燃料を濃くするためにニードルを上げてみます。

If the engine pulls equally well between 5k-7k when cooler as compared to fully warmed up, the needle height is probably properly set.
冷間時と完全にウォーミング・アップされた時を比較して、エンジンが5000-7000の間に等しくよく引く場合、ニードル高さは恐らく適切にセットです。

Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing needle clip positions - you still need to be using the clip position that produces the best full throttle / 5k-7k power in conjunction with the main jets that produce the best power at high rpm. You will deal with the low-end / cruise next.
ニードルクリップ位置を変更している場合、ローエンドの濃い燃料に注意をあまりにもあまり払わない―最良のフルスロットル/5000-7000を生産するクリップ位置をまだ使用している必要があります、高い回転に最良の力を生産するメイン・ジェットと協力する力。次にローエンド巡航を扱うでしょう。

3. Low end (full throttle / 2k-3k)
3.ローエンド(フルスロットル/2000-3000)

Float height (AKA fuel level & how to..)
フロート高さ(AKA燃料レベル&How to..)

To get best low-end power, set float height (fuel level) so that the engine will accept full throttle, without missing or stumbling, in 2nd gear from 2.5k to 3k rpm at minimum.
最良のローエンドパワーを得るためには、2速ギアで最低でも2500〜3000rpmまで失敗しないしつまずかずに、エンジンがフルスロットルを受理するように、フロート高さ(燃料レベル)をセットしてください。

Float heights, unless otherwise specified in the installation guide, are measured from the "gasket surface" of the carb body to the highest part of the top of the float - with the float tang touching but not compressing the float valve spring.
設置ガイドに別段の定めがない限り絶頂を浮かせる、キャブレター身体の「括帆索表面」からフロートのトップの最も高い部分へ測定される―感動的なフロート特性だがフロート・バルブ・スプリングを圧縮しないことで。

If the engine has a "wet" rhythmic, soggy area at full throttle / 3k-4k rpm, that gets worse as the engine heats up, lower the fuel level by resetting the float height 1mm greater (if the original was 13mm - go to 14mm). This will lower the fuel level, making full throttle / 2k-3k rpm leaner.
エンジンが十分なスロットル/3k-4kで「ぬれた」周期的ぐしょぬれのエリアを持っている場合、rpm(エンジンが熱くなるとともに、それはより悪くなる)、フロート高さのリセットにより燃料レベルを低下させる、1mm大きな(オリジナルが13mmだった場合14mmまで行きます。)これは十分なスロットル/2k-3kをrpmもたれかかるものにして、燃料レベルを低下させるでしょう。

If the engine is "dry" and flat between 2k to 3k rpm, raise the fuel level.
エンジンが「乾燥していて」、2k〜3k rpmの間で水平な場合は、燃料レベルを上げてください。

Example: change float height from 15mm to 14mm to richen up that area.
例:そのエリアを富ますために15mmから14mmまでフロート高さを変更してください。

REMEMBER, since the main jet WILL affect low speed operation, the MAIN JET has to be within 1 or 2 sizes of correct before final float setting.
REMEMBER、主要なジェットWILL以来、低い速度オペレーションに影響する、最終の前に、MAIN JETは正確なことの1つあるいは2つのサイズ内になければなりません、セットして浮かびます。

Warning: If the engine is left with the fuel level too high, the engine may foul plugs on the street and will be "soft" and boggy at part throttle operation. Adjust Floats to raise/ lower the Fuel Level.
警告:エンジンが燃料レベルに高く託されすぎる場合、エンジンは通りの上のプラグを汚すかもしれないし、「柔軟で」、部分スロットル・オペレーションで沼沢地になります。燃料レベルを上げる/低下させるためにフロートを調節してください。

Base settings are usually given if a particular application has a history of fuel level criticalness. The Fuel level height in the float bowl affects full throttle/low rpm and, also, richness or leanness at cruise/low rpm.

Reference: a bike that runs cleanly at small throttle openings when cold, but starts to show signs of richness as it heats up to full operating temperature, will usually be leaned out enough to be correct if the fuel level is LOWERED 1mm. Check out and RESET all: Suzuki (all), Yamaha (all) and Kawasaki (if low speed problems occur). Needless to say, FUEL LEVEL IS EXTREMELY IMPORTANT!!!
参照:寒い場合、小さなスロットル開始に清潔に飛びかかるが、それが十分な操作の温度まで熱くなるとともに、豊富のサインを示し始めるバイクは、燃料レベルが1mm LOWEREDである場合に、正確なほど通常十分に外に傾けられるでしょう。外にチェックする、またRESETすべて:スズキ、Yamaha(すべて)(すべて)また川崎(低い速度問題が生じる場合)。言うまでもなくFUEL LEVEL非常に重要です!!!

If there are low-end richness problems, even after lowering the fuel level much more than 1.5mm from our initial settings, also check for needle wear and needle jet (part of the emulsion tube). See Worn Needle and Worn Needle Jet diagram. It is VERY common for the brass needle jets (in the top of the "emulsion tube") in 36mm, 38mm and 40mm Mikuni CV carbs to wear out in as little as 5,000 miles. Check them for "oblong" wear - the needle jet orifice starts out round! Factory Pro produces stock replacement needle jets / emulsion tubes for 36mm and 38mm Mikuni carbs.
低域の燃調が濃い問題がある場合、私たちの初期のセッティングから非常に1.5mmを越えて燃料レベルを低下させた後さえ、 さらに針服および針ジェット(乳剤チューブの一部)をチェックします。着用していた針および着用していた針ジェット図形を参照してください。 それは、5,000マイルほどですり減らる36mm、38mmおよび40mmの三国CVキャブレターで、真鍮針ジェット(「乳剤チューブ」のトップ中の)には共通のVERYです。 「長方形」服があるかそれらをチェックしてください。針ジェット穴スタートは円形で外出します!工場賛成論は、 36mmおよび38mmの三国のキャブレター用のストックの代わりの針ジェット/乳剤チューブを生産します。

4. Idle and low rpm cruise
4.アイドルと低い回転巡航

Fuel Screw setting (AKA mixture screws)
燃料ねじセッティング(AKA混合ねじ)

There is usually a machined brass or aluminum cap over the fuel screws on all but newer Honda. It's about the diameter of a pencil. Cap removal details. Newer Honda carbs use a special "D" shaped driver, usually supplied in the carb recal kit.
ほとんどより新しいホンダ上に燃料ねじの上に機械加工された真鍮かアルミニウム・キャップが通??a通常。それは鉛筆の直径に関係しています。 キャップ削除詳細。より新しいホンダ・キャブレターは特別の「D」を使用します、キャブレターrecalキットの中で通常供給される、形作られたドライバー。

Set for smoothest idle and 2nd gear, 4k rpm, steady state cruise operation. Set mixture screws at recommended settings, as a starting point. For smoothest idle, 2nd gear 4000 rpm steady state cruise , and 1/8 throttle high rpm operation.
セット、のために、最も滑らか、使用されていない、また第2のギヤー、4krpm(定速巡航オペレーション)。出発点として、推奨されたセッティングで混合ねじをセットしてください。のために、最も滑らか、使用されていない、第2は4000rpmの定常状態巡航および1/8にギアを付けます、高いrpmオペレーションを調節します。

Pilot fuel mixture screw settings, float level AND pilot jet size are the primary sources of mixture delivery during 4000 rpm steady state cruise operation.
パイロット燃料混合ねじセッティングはレベルANDパイロット・ジェット・サイズを浮かせます、4000rpmの定常状態巡航オペレーション中の混合配達の第一次資料です。

If lean surging is encountered, richen mixture screws (turn out) in 1/2 turn increments. Alternative pilot jets are supplied when normally required.
細いサージングに遭遇する場合は、1/2の回転間隔で混合ねじ(生産する)を富ましてください。通常要求された時、代替パイロット・ジェットが供給されます。

Pilot fuel mixture screw settings, float level and pilot jet size also affect high-rpm, 0 to 1/8 throttle maneuvers. Too lean, will cause surging problems when the engine is operated at high rpm at small throttle openings! Opening the mixture screws and/or increasing pilot jet size will usually cure the problem.
パイロット燃料混合ねじセッティングはレベルおよびパイロット・ジェット・サイズを浮かせます、さらに高いrpmに影響する、0は1/8まで演習を調節します。また傾向、エンジンが小さなスロットル開始の高いrpmに操作される時、急増する問題を引き起こすだろう!混合ねじを開きおよび(または)パイロット・ジェット・サイズを増加させることは、通常その問題を直すでしょう。

NOTE: A rich problem gets worse as the engine heats up.
注:エンジンが熱くなるとともに、燃料が濃い問題はより悪くなります。

If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm drops below the set idle speed, then rises up to the set idle speed, the low speed mixture screws are probably set too rich: try 1/2 turn in, to lean the idle mixture.
スロットルが軽くある場合「ビッといいました」で、使用されていない、そしてセットより下のrpm低下、使用されていない速度、その後、セットまで上昇する、使用されていない速度、低い速度混合はねじります、恐らく豊富すぎくされる:使用されていない混合を傾けるために1/2の回転を中へ試みてください。

NOTE: A lean problem gets better as the engine heats up.
注:エンジンが熱くなるとともに、燃料が薄い問題はよくなります。

If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm "hangs up" before dropping to the set idle speed, and there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm, the mixture screws are probably too lean: try 1/2 turn out, to richen mixture. Be sure there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm!
スロットルが軽くある場合「ビッといいました」で、使用されていない、また、rpmはセットに使用されていない速度を落とす前に「電話を切る」、そしてそこに、摂取でない、漏れる、また、使用されていない速度は1000rpm未満にセットされます、混合ねじは恐らく細すぎます:試み1/2は混合を富ますために生産します。摂取漏れがないことを確認してください。そうすれば、使用されていない速度は1000rpm未満にセットされます。

Carb tuning is a combination of science, art, intuition and a lot of wizardry. These tuning kits have been thoroughly tested to ensure easy, trouble-free, optimized performance.
キャブレター・チューニングは科学、芸術、直観および多くの妙技のコンビネーションです。これらのチューニング・キットは容易で、問題なしで、最適化された実行を保証するために徹底的にテストされました。

Please note: If you have installed the kit and gone through the optional screw settings, clip positions and main jets, and still have a persistent flat spot/problem, we ask you to call us. Unique engine/exhaust/filter/altitude/temperature combinations may require individualized setups. We are here to help. The information gained to your solution will be installed in our computerized reference database. PLEASE CALL!
注意してください:キットをインストールし、オプションのねじセッティングを通り抜けた場合、位置およびメイン・ジェットを切り取り、執拗な水平なスポット/問題をまだ持っている、私たちは、私たちに電話してくれるようにあなたに依頼します。ユニークなエンジン/排気/フィルタ/高度/温度コンビネーションは、個体化されたセット・アップを。私たちは支援するためにここにいます。あなたの解決に獲得された情報は、私たちのコンピューター化された参照データ・ベースにインストールされるでしょう。呼んでください!

We ask that upon completion of installation and tuning, that you call us with specifications of your installation, (pipe brand, filters, advancer, altitude, humidity, temperature and final carb settings) to be entered in our TUNING DATABASE. The database allows us to include the "most used" jet sizes and setup specifications in every kit. Use (415) 721-4964, (800) 869-0497 or fax (415) 454-8803. Thanks! Marc W. Salvisberg
私たちは、設置とチューニングの完成上のそれに尋ねます、私たちのTUNING DATABASEに入力されるために設置(パイプ商標、フィルタ、前進するもの、高度、湿度、温度および最終のキャブレター・セッティング)の仕様書で私たちに電話します。データ・ベースは、すべてのキットに私たちが「最も使用された」ジェット・サイズおよびセット・アップ仕様書を含むことを可能にします。(415)721-4964、(800)869-0497あるいはファックス(415)454-8803を使用してください。感謝!マークW.Salvisberg

source http://www.factorypro.com/tech/carbtun.html

Motorcycle Carburetor Theory 101
オートバイキャブレターセオリー101

source

Motorcycle carburetors look very complex, but with a little theory, you can tune your bike for maximum performance.
All carburetors work under the basic principle of atmospheric pressure.
Atmospheric pressure is a powerful force which exerts pressure on everything.
It varies slightly but is generally considered to be 15 pounds per square inch (PSI).
This means that atmospheric pressure is pressing on everything at 15 PSI.
By varying the atmospheric pressure inside the engine and carburetor, we can change the pressure and make fuel and air flow.
オートバイのキャブレタは非常に複雑に見えます。しかし、あなたのバイクを小さな理論で最高の性能にすることができます。
気化器はすべて気圧の根本原則の下で働きます。
気圧はすべてに対する圧力を働かせる強力な力です。それはわずかに変わるが、1つの平方インチ(PSI)当たり15ポンドであると一般に考えられます。
これは、気圧が15PSIですべてを押していることを意味します。
エンジンおよび気化器の内部の気圧を変えることによって、私たちは圧力を変更し、燃料と気流を作ることができます。

Atmospheric pressure will force high pressure to low pressure.
As the piston on a two stroke engine goes up (or goes down on a four stroke engine), a low pressure is formed inside the crankcase (above the piston on a four stroke).
This low pressure also causes a low pressure inside the carburetor.
Since the pressure is higher outside the engine and carburetor, air will rush inside the carburetor and engine until the pressure is equalized.
The moving air going through the carburetor will pick up fuel and mix with the air.
気圧は、低圧への高圧を強要するでしょう。
2台のストローク・エンジン上のピストンが上がる(あるいは4台のストローク・エンジン上で下へ行く)とともに、低圧は、クランク室(4つのストローク上のピストン上の)の内部で形成されます。
この低圧は、さらに気化器の内部の低圧を引き起こします。
圧力がエンジンおよび気化器の外部に、より高くあるので、圧力が等しくなるまで、空気は気化器およびエンジンの内部で急ぐでしょう。
気化器を通り抜ける動いている大気は燃料を拾い上げて、大気と混合するでしょう。

Inside a carburetor is a venturi, fig 1. The venturi is a restriction inside the carburetor that forces air to speed up to get through.
A river that suddenly narrows can be used to illustrate what happens inside a carb.
The water in the river speeds up as it gets near the narrowed shores and will get faster if the river narrows even more.
The same thing happens inside the carburetor.
The air that is speeding up will cause atmospheric pressure to drop inside the carburetor.
The faster the air moves, the lower the pressure inside the carburetor.
気化器の内部で、ベンチュリ管(fig 1)があります。
ベンチュリ管は通じるためにスピードを上げることを空気に強いる気化器の内部の制限です。
急に狭くなる川は何がキャブレターの内部で起こるか例証するために使用することができます。
それが狭くなった土地に近づき、川がもっとその上狭くなる場合、より速くなるだろうとともに、川の水はスピードを上げます。
同じことは気化器の内部で起こります。スピードを上げている大気は気圧を気化器の内部で落ちさせるでしょう。
空の動きがより速いほど、気化器の内部の圧力はより低い。

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FIG 1

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Most motorcycle carburetor circuits are governed by throttle position and not by engine speed. There are five main metering systems inside most motorcycle carburetors. These metering circuits overlap each other and they are:
ほとんどのオートバイ気化器回路はエンジン回転数ではなくスロットル位置によって管理されます。 ほとんどのオートバイ気化器の内部に5つのメインmeteringシステムがあります。 meteringする回路は互いにオーバーラップします。また、それらはそうです。:

* pilot circuit 　* パイロット回路
* throttle valve 　* スロットルバルブ
* needle jet and jet needle 　* ニードルジェットおよびジェットニードル
* main jet 　* メインジェット
* choke circuit 　* チョーク回路

The pilot circuit has two adjustable parts, fig 2.
The pilot air screw and pilot jet.
The air screw can be located either near the back side of the carburetor or near the front of the carburetor.
If the screw is located near the back, it regulates how much air enters the circuit.
If the screw is turned in, it reduces the amount of air and richens the mixture.
If it is turned out, it opens the passage more and allows more air into the circuit which results in a lean mixture.
If the screw is located near the front, it regulated fuel.
The mixture will be leaner if it is screwed in and richer if screwed out.
If the air screw has to be turned more than 2 turns out for best idling, the next smaller size pilot jet will be needed.
パイロット回路は2つの調整可能な部分(fig 2)を持っています。
パイロット空気ねじおよびパイロットは噴出します。
空気ねじは、気化器の裏の近くに、あるいは気化器の正面の近くにありえます。
ねじが後部の近くにある場合、それはどれだけの空気が回路を入力するか規制します。
ねじが提出される場合、それは空気の量を減らし、混合を富まします。
それは、それが生産される場合、通行をもっと開始し、細い混合物に帰着する回路へより多くの空気を許可します。
ねじが正面の近くにある場合、それは燃料を規制しました。
もしねじで留められれば、それがねじられより豊富な場合、その混合はより細いでしょう。
2を越えて空気ねじを回さなければならない場合、最良に怠けるために生産する、次のより小さなサイズ・パイロット・ジェットは必要でしょう。

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FIG 2

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The pilot jet is the part which supplies most of the fuel at low throttle openings.
It has a small hole in it which restricts fuel flow though it.
Both the pilot air screw and pilot jet affects carburetion from idle to around 1/4 throttle.
パイロット・ジェットは低いスロットル開始でほとんどの燃料を供給する部分です。
それは、燃料フローを制限するそれに小さな穴を持っています。
両方のパイロット空気ねじおよびパイロット・ジェットは使用されていないことから約1/4のスロットルまで気化に影響します。

The slide valve affects carburetion between 1/8 thru 1/2 throttle.
It especially affects it between 1/8 and 1/4 and has a lesser affect up to 1/2.
The slides come in various sizes and the size is determined by how much is cutaway from the backside of it, fig 3.
The larger the cutaway, the leaner the mixture (since more air is allowed through it) and the smaller the cutaway, the richer the mixture will be.
Throttle valves have numbers on them that explains how much the cutaway is.
If there is a 3 stamped into the slide, it has a 3.0mm cutaway, while a 1 will have a 1.0mm cutaway (which will be richer than a 3).
滑り弁は、1/2のスロットルを通った1/8の間の気化に影響します。
それは、特に1/8と1/4の間でそれに影響し持っています、1つの、より劣った、1/2までに影響します。
スライドは様々なサイズがあります。 また、サイズはその臀部 fig 3からどれだけ一部を切り取られているかによって決定されます。
より大きな、モーニングコート、もたれかかるもの混合(より多くの空気がそれによって許可されるので)およびより小さなもの、モーニングコート、より豊富、その混合はそうでしょう。
スロットルバルブは、それらの上に説明する数を持っています、一部を切り取ったものはいくらですか。
型押しがスライドへされた3つがある場合、1つが1.0mmのモーニングコート(それは3つより豊富だろう)を持っているかもしれない一方、それは3.0mmのモーニングコートを持っています。

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FIG 3

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The jet needle and needle jet affects carburetion from 1/4 thru 3/4 throttle.
The jet needle is a long tapered rod that controls how much fuel can be drawn into the carburetor venturi.
The thinner the taper, the richer the mixture.
The thicker the taper, the leaner the mixture since the thicker taper will not allow as much fuel into the venturi as a leaner one.
The tapers are designed very precisely to give different mixtures at different throttle openings.
Jet needles have grooves cut into the top.
A clip goes into one of these grooves and holds it from falling or moving from the slide.
The clip position can be changed to make an engine run richer or leaner, fig 4.
If the engine needs to run leaner, the clip would be moved higher.
This will drop the needle farther down into the needle jet and cause less fuel to flow past it.
If the clip is lowered, the jet needle is raised and the mixture will be richer.
ジェット針および針ジェットは、3/4のスロットルを通った1/4からの気化に影響します。
ジェット針は気化器ベンチュリ管にどれだけの燃料を引っ張って行くことができるかコントロールする、長い先細だった棒です。
漸減がより薄いほど、その混合はより豊富です。
より厚い、漸減(より細いものとしてのベンチュリ管へ多くの燃料としてより厚い漸減以来の混合が許可しないもたれかかるもの)。
漸減は、異なるスロットル開始で異なる混合を与えるために非常に正確に設計されています。
ジェット針は溝にトップに割り込ませます。
クリップはこれらの溝のうちの1つに入り、スライドから落ちるか移動することからそれを保持します。
クリップ位置はエンジンにより豊富かより細くならせるために変更することができます、fig 4。
エンジンがより細くなる必要がある場合、クリップはより高く移動されるでしょう。
これは、針ジェットに針を更に下へ落とし、より少ない燃料をそれを過ぎて流れさせるでしょう。
クリップが低下する場合、ジェット針は上げられます。
また、混合はより豊富になります。

The needle jet is where the jet needle slides into.
Depending on the inside diameter of the needle jet, it will affect the jet needle.
The needle jet and jet needle work together to control the fuel flow between the 1/8 thru 3/4 range.
Most of the tuning for this range is done to the jet needle, and not the needle jet.
針ジェットはジェット針が滑る場所です。
針ジェットの内部の直径によって、それはジェット針に影響するでしょう。
針ジェットおよびジェット針は3/4の範囲を通った1/8の間の燃料フローをコントロールするためにともに作動します。
この範囲のためのほとんどのチューニングは、針ジェットではなくジェット針に終わります。

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FIG 4

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The main jet controls fuel flow from 3/4 thru full throttle, fig 5. Once the throttle is opened far enough, the jet needle is pulled high enough out of the needle jet and the size of the hole in the main jet begins to regulate fuel flow. Main jets have different size holes in them and the bigger the hole, the more fuel that will flow (and the richer the mixture). The higher the number on the mainjet, the more fuel that can flow through it and the richer the mixture.
主要なジェット・コントロールは、十分なスロットル、fig 5を通った3/4からのフローに燃料を供給します。
一旦スロットルが十分に遠くに開かれれば、ジェット針は針ジェットから十分に高く引かれます。
また、主要なジェット中の穴のサイズは燃料フローを規制し始めます。
主要なジェットはそれらおよびより大きなに異なるサイズ穴を持っています、穴(流れる(そしてより豊富、混合)より多くの燃料)。
より高い、mainjetの上の数、それによって流れることができるより多くの燃料およびより豊富な、混合。

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FIG 5

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The choke system is used to start cold engines.
Since the fuel in a cold engine is sticking to the cylinder walls due to condensation, the mixture is too lean for the engine to start.
The choke system will add fuel to the engine to compensate for the fuel that is stuck to the cylinder walls.
Once the engine is warmed up, condensation is not a problem, and the choke is not needed.
窒息システムは冷たいエンジンを始めるために使用されます。
冷たいエンジン中の燃料が凝縮によりシリンダ壁にくっついているので、混合は細すぎるので、エンジンはかかることができません。
窒息システムは、シリンダ壁に突き刺される燃料を補うためにエンジンに油を注ぐでしょう。
一旦エンジンがウォーミング・アップされれば、凝縮は問題ではありません。
また、窒息は必要ではありません。

The air/fuel mixture must be changes to meet the demands of the needs of the engine.
The ideal air/fuel ratio is 14.7 grams of air to 1 gram of fuel.
This ideal ratio is only achieved for a very short period while the engine is running.
Due to the incomplete vaporization of fuel at slow speeds or the additional fuel required at high speeds, the actual operational air/fuel ratio is usually richer.
Figure 6 shows the actual air/fuel ratio for any given throttle opening.

空の/燃料混合はエンジンの必要の要求を満たす変更であるに違いありません。
理想的空気/燃料比率は1グラムの燃料への14.7グラムの空気です。
エンジンが走っている間、この理想的比率はまさに短期のために単に達成されます。
低速の燃料の不完全な気化あるいは高速に要求された付加的な燃料により、実際の運用上の空気/燃料比率は通常より豊富です。
図6は、任意の与えられたスロットル開始用の実際の空気/燃料比率を示します。

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FIG 6

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Carburetor Jetting Troubleshooting
気化器はトラブルシュートを噴出させています

Carburetor troubleshooting is simple once the basic principles are known.
The first step is to find where the engine is running poorly, fig 7.
It must be remembered that carburetor jetting is determined by the throttle position, not engine speed.
If the engine is having troubles at low rpm (idle to 1/4 throttle), the pilot system or slide valve is the likely problem.
If the engine has problems between 1/4 and 3/4 throttle, the jet needle and needle jet (most likely the jet needle) is likely the problem.
If the engine is running poorly at 3/4 to full throttle, the main jet is the likely problem.
一旦根本原則が知られていれば、気化器トラブルシュートは単純です。
第一歩はエンジンがどこに貧弱に走っているか知ることです、fig 7。
エンジン速度ではなくスロットル位置によって気化器を噴出させることが決定されることが思い出されるに違いありません。
エンジンが低いrpm(1/4のスロットルに使用されていない)に問題を抱えている場合、パイロット・システムか滑り弁は適当な問題です。
エンジンが1/4と3/4の間の問題を持っている場合、窒息する、ジェット針および針ジェット(最もありそう、ジェット針)はありそうです、その問題。
エンジンが十分に窒息するために3/4に貧弱に飛びかかっている場合、主要なジェットは適当な問題です。

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FIG 7

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While jetting carburetors, place a piece of tape on the throttle housing. Place another piece of tape on the throttle grip and draw a line (while the throttle is at idle) straight across from one piece of tape to the other. When these two lines are lined up, the engine will be idling. Now open the throttle to full throttle and draw another line directly across from it on the throttle housing. At this point, there should be two lines on the throttle housing, and one on the throttle grip. Now find the half-way point between both of the lines on the throttle housing. Make a mark and this will show when the throttle is at half throttle. Divide the spaces up even again until idle, 1/4, 1/2, 3/4, and full throttle positions are known. These lines will be used to quickly find the exact throttle opening while jetting.

気化器を噴出させている間、スロットル住宅に1個のテープを置いてください。場所、スロットル掌握中のもう1個のテープ、またテープの1個から他方にライン(スロットルがそうである間、で、使用されていない)を横切って直線に引きます。これらの2行のラインが並べられる時、エンジンは怠けるでしょう。十分にスロットル住宅上でそれから直接横切って別のラインを調節し引くためにさてスロットルを開いてください。このポイントでは、スロットル掌握上にスロットル住宅上の2行のラインおよび1つがあるべきです。さてスロットル住宅上でライン両方間の中間のポイントを見つけてください。マークおよびこれを作る、スロットルがスロットルの半分にいつか示すでしょう。使用されていないまでスペースを再びさえ分割する、1/4、1/2、3/4および十分なスロットル位置が知られています。これらのラインは速く噴出間に正確なスロットル開始を見つけるために使用されるでしょう。

Clean the air filter and warm the bike up. Accelerate through the gears until the throttle is at full throttle (a slight uphill is the best place for this). After a few seconds of full throttle running, quickly pull in the clutch and stop the engine (Do not allow the engine to idle or coast to a stop). Remove the spark plug and look at its color. It should be a light tan color (for more info on reading spark plugs click here). If it's white, the air/fuel mixture is too lean and a bigger main jet will have to be installed. If it's black or dark brown, the air/fuel mixture is too rich and a smaller main jet will have to be installed. While changing jets, change them one size at a time, test run after each change, and look at the plug color after each run.

エアフィルターを清潔にして、バイクをウォーミング・アップしてください。スロットルが十分なスロットル(1つの、少し、上り、このための最良の場所である)にあるまで、ギヤーを通って加速します。走って、十分なことの数秒が窒息した後、速くクラッチを引き入れて、エンジン(エンジンが停止に怠けるか惰走することは可能にしない)を止めてください。点火プラグを削除して、その色を見てください。それは軽い黄褐色の色(点火プラグがここをクリックすることを読むことについてのより多くの情報用の)であるべきです。それが白い場合、空の/燃料混合は細すぎます。また、より大?ｫな主要なジェットがインストールされなければならないでしょう。それが黒または暗褐色である場合、空の/燃料混合は豊富?ｷぎます。また、より小さな主要なジェットがインストールされなければならないでしょう。ジェットを変更する間に、それらを変更する、1つのサイズ、一度に、各変更の後の試運転、また各々をプラグ色で世話する、実行されました。

After the main jet has been set, run the bike at half throttle and check the plug color. If it's white, lower the clip on the jet needle to richen the air/fuel mixture. If it's dark brown or black, raise the clip to lean the air/fuel mixture.

主要なジェットがセットされた後、半分でバイクを実行する、プラグ色を調節するおよびチェックします。それが白い場合は、空の/燃料混合を富ますためにジェット針の上のクリップを低下させてください。それが暗褐色または黒である場合は、空の/燃料混合を傾けるためにクリップを上げてください。

The pilot circuit can be adjusted while the bike is idling and then test run. If the engine is running poorly just off of idle, the pilot jet screw can be turned in or out to change the air-fuel mixture. If the screw is in the back of the carburetor, screwing it out will lean the mixture while screwing it in will richen it. If the adjustment screw is in the front of the carburetor, it will be the opposite. If turning the screw between one and two and a half doesn't have any affect, the pilot jet will have to be replaced with either a larger or smaller one. While adjusting the pilot screw, turn it 1/4 turn at a time and test run the bike between adjustments. Adjust the pilot circuit until the motorcycle runs cleanly off of idle with no hesitations or bogs.

バイクが怠けることおよびその後試運転である間、パイロット回路は調節することができます。エンジンが貧弱に走っている場合、から(ちょうど)使用されていないことに、パイロット・ジェットねじは提出することができます、あるいは空気燃料混合を変更するために外に。ねじが気化器の後ろにある場合、それをねじで留めることはそれをねじで留める間に混合を中へ傾けるでしょう、それを富ますでしょう。調節ねじが気化器の正面にある場合、それは反対になるでしょう。1と2.5の間のねじを回すことがどれに影響させない場合、パイロット・ジェットはどちらかと取り替えられなければならないでしょう、より大きいかより小さなもの。パイロットねじを調節する間に、それを回す、1/4は一度に回転します、そして試運転、調節間のバイク。オートバイが躊躇または沢なしで使用されていないことに清潔に逃げるまで、パイロット回路を調節してください。

Altitude, Humidy, and Air Temperature

高度、Humidyおよび気温
Once the jetting is set and the bike is running good, there are many factors that will change the performane of the engine. Altitude, air temperature, and humidity are big factors that will affect how an engine will run. Air density increases as air gets colder. This means that there are more oxygen molecules in the same space when the air is cold. When the temerature drops, the engine will run leaner and more fule will have to be added to compensate. When the air temerature gets warmer, the engine will run richer and less fuel will be needed. An engine that is jetted at 32
a fahrenheight may run poorly when the temperature reaches 90
a fahrenheight.

かつて噴出すること。セットされる、また、バイクはよくなっています、エンジンのperformaneを変更する多くの要因があります。高度、気温および湿度は影響する大きな要因です、エンジンはどのように走るでしょうか。冷えるとともに、空気密度は増加します。これは、空気が冷たい場合さらに多くの酸素分子が同じスペースにあることを意味します。temeratureが落ちる時、エンジンはもたれかかるものおよびより多くのfuleを実行するでしょう、補うために付け加えられなければならないだろう空気temeratureがより暖かくなる時、エンジンはより豊富でより少ない燃料を実行するでしょう、必要でしょう。32
aで噴出するエンジン;温度が90
aに達する場合、fahrenheightは貧弱に走るかもしれません;fahrenheight。

Altitude affects jetting since there are less air molecules as altitude increases. A bike that runs good at sea level will run rich at 10,000 ft due to the thinner air.

高度増加としてより少ない空気分子があるので、高度は噴出に影響します。海抜ゼロメートル地点でよくなるバイクはより薄い大気により10,000 ftで豊富になるでしょう。

Humidy is how much moister is in the air. As humidy increases, jetting will be richer. A bike that runs fins in the mornings dry air may run rich as the day goes on and the humidity increases.

Humidyはそうです、どのように、はるかに湿っている、空気中にあります。humidy増加として、噴出はより豊富になります。その日が過ぎるにつれて、乾燥した空気が豊富になるかもしれない午前および湿度にフィンを実行するバイクは増加します。

Correction factors are sometimes used to find the correct carburetor settings for changing temperatures and altitudes. The chart in fig 8, shows a typical correction factor chart. To use this chart, jet the carburetor and write down the pilot and main jet sizes. Determine the correct air temperature and follow the chart over to the right until the correct elevation is found. Move straight down from this point until the correct coreection factor is found. Using fig 8 as an example, the air temperature is 95
a fahrenheight and the altitude is 3200 ft. The correction factor will be 0.92. To find out the correction main and pilot jets, multiple the correction factor and each jet size. A main jet size of 350 would be multiplied by 0.92 and the new main jet size would be a 322. A pilot jet size of 40 would be multiplied by 0.92 and the pilot jet size would be 36.8.

修正要因は温度と高所の変更のために正確な気化器セッティングを見つけるために時々使用されます。イチジクの実8の中の図表は典型的な修正要因図表を示します。この図表を使用するためには、気化器を噴出させて、パイロットおよび主要なジェット・サイズを書き留めてください。正確な気温を決定して、正確な高さが見つかるまで、右に図表に上方へ従ってください。正確なcoreection要因が見つかるまで、このポイントから下降して直接に移動してください。例としてイチジクの実8を使用して、気温は95
aです;fahrenheightおよび高度は3200フィートです。修正要因は0.92でしょう。修正メインおよびパイロット・ジェットを見つけ出すために、複合、修正要因および各ジェット・サイズ。350の主要なジェット・サイズに0.92を掛けるでしょう。また、新しい主要なジェット・サイズは322でしょう。40のパイロット・ジェット・サイズに0を掛けるでしょう。
92およびパイロット・ジェット・サイズは36.8.でしょう。
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FIG 8

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Correction factors can also be used to find the correct settings for the needle jet, jet needle, and air screw. Use the chart from fig 9 and determin the correction factor. Then use the table below to determine what to do with the needle jet, jet needle, and air screw.

修正要因も針ジェット、ジェット針および空気ねじのための正確なセッティングを見つけるために使用することができます。イチジクの実9およびdeterminからの図表を使用する、修正要因。次に、針ジェット、ジェット針および空気ねじで何を行うべきであるか決めるためにテーブルを下に使用してください。

FIG 9
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source: MOTOCROSS.COM

Carburetor Monologue (How carburetors work...)

気化器モノローグ(気化器はどのように作動しますか)

Bob Frasier June 6, 1996

source

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First, some basic theory, and terminology. All carburetors work on what is known as "the Bernoulli Principle". In english, the Bernoulli principle states that as the velocity of an ideal gas increases, the pressure drops. Within a certain range of velocity and pressure, the change in pressure is pretty much linear with velocity-if the velocity doubles, the pressure halves. However, this linear relationship only holds within a certain range (more on this, and why it is important, later). Carburators work because as air is pulled into the carb throat (AKA the "venturi"), it has to accelerate from rest, to some speed. How fast depends upon the air flow demanded by the engine speed and the throttle butterfly setting. According to Bernoulli, this air flowing through the throat of the carb will be at a pressure less than atmospheric pressure, and related to the velocity (and hence to how much air is being fed into the engine).1位、ある根本理論および用語。気化器はすべて、「ベルヌーイ原理」として知られているものに作用します。englishでは、ベルヌーイの原理が、理想気体の速度が増加するとともに圧力が落ちると述べます。速度と圧力のある範囲内では、圧力の変化がほとんど線形です、で、速度場合、速度ダブルス、圧力半分。しかしながら、この線形の関係はある範囲(これについて詳細、そして、それはなぜ、その後重要ですか)内に単にもちます。空気としてのでCarburators仕事はキャブレター喉(AKA「ベンチュリ管」)へ引かれます、それは休息からある速度まで加速しなければなりません。どれくらい速く、エンジン速度およびスロットル蝶セッティングによって要求された気流に依存します。
ベ?泣kーイによれば、キャブレターの喉によって流れるこの空気は、気圧未満で圧力であり、速度(従ってどれだけの空気がエンジンに供給されているかへの)に関係がありました。
So now, we have air flowing through the carb throat, at some pressure less than atmospheric. If a small port is drilled into the carb throat in this low pressure region, there will be a pressure difference between the throat side (what I will call the inside) of the port, and the side that is exposed to the atmosphere. If a reservoir of gasoline (aka the float bowl) is between the inside of the port, and the atmosphere, the pressure difference will pull gasoline through the port, into the air stream. At this point, the "port" gets the name of a "jet" in the concept of a carb. The more air that the engine pulls through the carb throat, the greater the pressure drop across the jet, and the more fuel that gets pulled in. As noted above, within a range of airflow in the throat, and fuel flow in the jet, the ratio of fuel to air that flows will stay constant. And if the jet is the right size, that ratio will be what the engine wants for best performance. I should mention that I am describing a simple carb with a fixed throat and jet size. Like on most older cars. The CV carbs on a BMW work on the same principles, but they vary the throat and jet size in order to extend the range over which the carb can accurately meter fuel.

したがって、今、私たちは持っています。大気のこと未満のある圧力でキャブレター喉によって流れる空気。穴が、この低圧地域のキャブレター喉へ小さなポートに空けられる場合、ポートの喉側(私が内部と呼ぶもの)の間の圧力差、および大気に露出される側があるでしょう。ガソリン(aka、フロート・ボウル)の蓄積がポートの内部と大気の間にある場合、圧力差は空気流れへ、ポートを通ってガソリンを引くでしょう。このポイントでは、「ポート」が、キャブレターの概念中の「ジェット」の名前を聞き取ります。エンジンがキャブレター喉によって引くより多くの大気、より大きな、引き入れられるジェットを横切った圧力低下およびより多くの燃料。
喉の中の一連の気流および燃料内に、上に注意されたとともに、ジェットの中で流れる、フローが止める燃料と空気の比率、一定。また、ジェットが右サイズである場合、その比率はエンジンが最良のパフォーマンスのために望むものになるでしょう。Iは、私が固定喉およびジェット・サイズを備えた単純なキャブレターについて記述していると言うべきです。ほとんどのより古い自動車で類似です。BMWのCVキャブレターは同じ法則に作用します、しかし、それらはに関する範囲を拡張するために喉およびジェット・サイズを変えます、メーター燃料。(どれ)(キャブレター)(正確に)

This is where things start to get more complicated. As I noted, a venturi/jet arrangement can only meter fuel accurately over a certain range of flow rates and pressures. As flow rates increase, either the venturi or the jet, or both, will begin to "choke"-that is they reach a point where the flow rate will not increase, no matter how hard the engine tries to pull air through. At the other extreme, when the velocity of the air in the venturi is very low-like at idle or during startup, the pressure drop across the jet becomes vanishingly small. It is this extreme that concerns us with respect to starting, idle and low-speed throttle response.

これは事態がより複雑になり始める場所です。ベンチュリ管/ジェット配置は私が注意するとともに、できる(単に)メーター燃料、フロー割合および圧力のある範囲に関して正確に。フロー割合増加、一方のベンチュリ管あるいはジェットとして、あるいは、両方は始まるでしょう、に「それ(choke"-)は、それらがフロー割合が増加しないポイントに達するということである、どれほど、困難、エンジンは、空気を引こうとします、によって。他方で、ベンチュリ管中の大気の速度が非常に低い類似の場合、極端、で、使用されていない、あるいは、操業開始に、ジェットを横切った圧力低下はほとんどないくらいに小さくなります。スタートし使用されていず、低い速度スロットル・レスポンスに関して私たちに関係のあるのはこの極端です。

At idle, the pressure drop in a 32 mm venturi is so small that essentially no fuel will be pulled through the main jets. But the pressure difference across the throttle butterfly (which is almost completely closed) can be as high as 25+ mm Hg. Carb designers take advantage of this situation by placing an extra jet (the "idle jet" natch.) just downstream of the throttle butterfly. Because of the very high pressure difference at idle, and the very small amount of fuel required, this jet is tiny. When the throttle is open any significant amount, the amount of fuel that flows through this jet is small, and for all intents and purposes, constant. So it's effect on the midrange and up mixture is easily compensated for.

で、使用されていない、本質的に、32mmのベンチュリ管の圧力低下は非常に小さいので、燃料は主要なジェットを通って引かれないでしょう。しかし、スロットル蝶(それはほとんど完全に閉まっている)を横切った圧力差は25+mmヘクトグラムと同じくらい高くなりえます。キャブレター・デザイナーはスロットル蝶に余分なジェット(「使用されていないジェット」もちろん)をちょうど下流に置くことにより、この状況を利用します。まさに高圧差のために、で、使用されていない、そして要求された非常に小さな量の燃料、このジェットは小さい。スロットルが開いている場合、任意の著しい量?Aこのジェットを通って流れる燃料の量は小さい、そしてすべての意図および目的のために、一定。したがって、それはmidrangeに対する影響で、混合を上へ容易に補われます。

During startup, the amount of air flowing through the carb is smaller still. At least till the engine begins to run on it's own. But when it is being turned by the starter or the kicker, rpm is in the sub-100 range sometimes. So the pressure difference across the jets is again in the insignificant range. Plus, if the engine is cold, it wants the mixture extra- rich to compensate for the fact that a lot of the fuel that does get mixed with air in the carb precipitates out on the cold walls of the intake port. Now we come to "chokes" and "enricheners". Bing carbs, and most bike carbs, use enrichener circuits. All this really is, is another port or jet from the float bowl to just downstream of the throttle butterfly. Except that the fuel flow to this jet is regulated by a valve that is built into the carb body. At startup, when the lever is in the full on position, the valve is wide open, and the fuel supply to the cold start jet is more or less unlimited. In this condition, the amount of fuel that flows through the cold start jet is regulated just like the idle jet is. When the throttle is closed, the pressure drop across the jet is high, and lots of fuel flows, resulting in a very rich mixture, just perfect for ignition of a cold motor. If the throttle butterfly is opened, the pressure difference is less, and less fuel flows. This is why R bikes like no throttle at all until the engine catches. However, the mixture quickly gets too rich, and opening the throttle a tad will make things better. Just like the idle jet, this cold start jet is small enough that even when the circuit is wide open, the amount of fuel that can flow is small enough that at large throttle openings, it has little impact on the mixture. This is why you can ride off with the starting circuit on full, and the bike will run pretty well-until you close the throttle for the first time, and the mixture gets so rich the engine stalls. The valve that controls fuel supply to the cold start jet allows the rider to cut the fuel available through that jet down from full during startup, to none or almost none once the engine is warm. In most cases, at the intermediate setting, fuel to the cold start jet is cut to the point where the engine will still idle when warm, although very poorly since it is way too rich.

操業開始に、キャブレターによって流れる空気の量はまだより小さい。少なくともエンジンが始まるまで、その上で走ることは自分自身のものです。しかし、それがスターターあるいはける人によって回されている場合、rpmはサブ100範囲に時々あります。したがって、ジェットを横切った圧力差は、些細な範囲に再びあります。さらに、エンジンが冷たい場合、それは混合の余分の物(摂取ポートの冷たい壁にキャブレター中の空気と混じり合った多くの燃料が外に沈殿するという事実を補うのに豊富)を望みます。今、私たちは「阻む」ために来て、「enricheners。」ビング・キャブレター、また、ほとんどのバイク・キャブレターはenrichener回路を使用します。これはすべて実際にそうです、フロート・ボウルからの別のポートあるいはジェットである、に、スロットル蝶にちょうど下流に。それ以外は、このジェットへの燃料フローが、キャブレター身体に組み込まれるバルブによって規制されます。
操業開始では、レバーがそうである場合、の中で、その、十分に、位置においては、バルブは広く開いています、そして燃料、コールドスタート・ジェットに供給する、多かれ少なかれ無制限です。この条件では、ちょうど使用されていないジェットがそうであるように、コールドスタート・ジェットを通って流れる燃料の量は規制されます。スロットルが閉まっている場合、ジェットを横切った圧力低下は高い、そして非常に豊富な混合物に帰着する燃料フローのロット、冷たいモータの点火にはちょうど申し分ないスロットル蝶が開かれる場合、圧力差はより少ない。また、より少ない燃料は流れます。このため、Rは、エンジン捕らえることまでスロットルのように全く自転車に乗りません。しかしながら、その混合は速くあまりにも豊富になります。また、スロットルを少し開くことは事態をよりよくするでしょう。
ちょうど使用されていないジェットのように、このコールドスタート・ジェットは回路が広く開いた場合にさえ、流れることができる燃料の量が十分に小さく十分に小さい、それは一般に開始を調節する、それは、混合に影響をほとんど及ぼしません。このため、スタートする回路で離れて乗ることができます、の上で、十分、また、あなたが初めてスロットルを閉じて、混合が非常に豊富になるよくまで、バイクはかなり走るでしょう、エンジン一仕切り。コールドスタート・ジェットへの燃料供給をコントロールするバルブは、操業開始に十分から下降して乗り手がそのジェットを通って、無に、あるいはほとんど利用可能な燃料を切断することを可能にします、無、一旦エンジンが暖かければ。ほとんどの場合、中間のセッティングでは、非常に貧弱にそれ以来だが、コールドスタート・ジェットへの燃料は暖かい場合、エンジンがまだ怠けるポイントへ切断されます、また方法である、豊富。

True "chokes" are different. But very aptly named. A choke is simply a plate that can be maneuvered so that it completely (or very nearly) blocks off the carburetor throat at it's entrance ("choking" the carb, just like a killer to a victim in a bad movie). That means that the main, idle, intermediate, etc., jets are all downstream of the choke plate. Then, when the engine tries to pull air through the carb, it can't. The only place that anything at all can come in to the carb venturi is through the various jets. Since there is little or no air coming in, this results in an extremely rich mixture. The effect is maximized if the throttle butterfly (which is downstream of the big main jets and the choke plate) is wide open, not impeding things in any way. If the throttle butterfly is completely closed, the engine does not really know that the choke is there-all the engine "sees" is a closed throttle, so there is little enrichening effect. The engine will pull as much fuel as possible through the idle jet, but that is so small it won't have much effect. So a carb with a choke behaves in exactly the opposite manner as one with an enrichener. During the cranking phase, it is best to have the throttle pegged at WFO so that the most fuel gets pulled in, resulting in a nice rich mixture. But as soon as the motor starts, you want to close the throttle to cut down the effect of the choke. Even that is not enough, and most chokes are designed so that as soon as there is any significant airflow, they automatically open part way. Otherwise the engine would flood. Even "manual" chokes have this feature most of the time.

真実の「窒息」は異なります。しかし非常に適切に指定されました。窒息は単にそれがそれで気化器喉から完全に(あるいは非常にほとんど)閉鎖するように、演習をさせることができるプレートです、入り口(ちょうど悪い映画中の犠牲への殺人者のように、キャブレターを「阻む」こと)です。その手段、それ、メイン、使用されていない、中間、など、ジェットは、窒息プレートにすべて下流にあります。その後、エンジンがキャブレターによって空気を引こうとする場合、それはできません。すべての何でもキャブレター・ベンチュリ管に入ることができる、ただ一つの場所は、様々なジェットを通ってあります。ほとんどない空気が中へ入っているので、これは非常に豊富な混合物に帰着します。スロットル蝶(それは大きなメイン・ジェットおよび窒息プレートに下流である)が妨害するではなく広く開いた場合、結果は最大限にされます、任意の方法でもの。
場合、スロットル 蝶は完全にいます、閉じた、エンジンは、窒息がそこにすべてエンジンであることを実際に知りません「見てください」閉じたスロットルである、したがって、豊かにする効力はほとんどありません。エンジンは使用されていないジェットを通ってできるだけ燃料を引くでしょう。しかし、それが非常に小さいので、それは効果があまりないでしょう。したがって、窒息を備えたキャブレターは作用します、の中で、正確にenrichenerを備えた一つとしての反対の方法。クランクを回す過程中に、よい豊富な混合物に帰着して、最多の燃料が引き入れられるように、釘がWFOでスロットルに打つことが最も良い。しかし、モータがスタートすると直ちに、あなたは、窒息の影響を切り詰めるようにスロットルを閉じたい。それさえ十分ではありません。また、どんな重要な気流があると直ち?ﾉ、それらが自動的に部分道を開くように、ほとんどの窒息が設計されています。そうでなければ、エンジンは氾濫するでしょう。
「マニュアル」窒息さえこの特徴を通常持っています。

So. I hope this is all at least somewhat clear. "Enricheners" are an extra, controllable jet that provides more fuel to richen the low speed mixture. The amount of fuel they provide is at a maximum when the throttle is closed, and the airflow is at a minimum. As the throttle is opened, the overall mixture effect goes down. Chokes on the other hand, cut off the supply of air to the carb without changing the jetting in any way. But by their action, they increase the pressure difference across all the jets at low engine speeds, enrichening the mixture. This effect is at a maximum at high engine speeds and throttle openings. Which is why different carb types behave different ways during startup.

そのように。私は、これがすべて、少なくとも多少明らかであることを望みます。「Enricheners」は低い速度混合を富ますためにより多くの燃料を提供する、余分な制御可能なジェットです。スロットルが閉まっている場合、それらが提供する燃料の量は最大にあります。また、気流は最小にあります。スロットルが開かれるとともに、全面的な混合結果は落ちます。任意の方法で噴出を変更せずに、キャブレターへの空気の供給から切断されて、他方では阻みます。しかし、それらのアクションによって、それらは混合を豊かにして、低いエンジン速度ですべてのジェットを横切って圧力差を増加させます。この結果は高いエンジン速度およびスロットル開始に最大にあります。どれが、なぜ異なるキャブレター・タイプが作用するかですか、操業開始中の異なる方法。

I have intentionally left this description somewhat general. I will be glad to try and answer any questions that the text raises.

私はこの記述を故意に多少一般的にしておきました。テキストが上げるというどんな疑問にも答えようと努めて、私は嬉しかろう。

Bob Frasier

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Carburetor Tuning

気化器チューニング

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• The Difference Between Two-Stroke and Four-Stroke Carbs2-ストロークおよび4-ストロークキャブレター間の違い

• Identification Guide to Popular Carb Typesポピュラーなキャブレター・タイプの識別ガイド

• Carburetor Parts and Function気化器部品および機能

• Basic Carb Service基礎的なキャブレター・サービス

• Mechanical Problems機械的な問題

• Jetting Shouldn't Be Scary!噴出は怖くあってはなりません!

• The Ride and Feel Method旅行、また方法を感じる

• Jetting For Riding Techniques乗る技術のために噴出すること

• The Weather Makes The biggest Difference!天候は最も大きな違いを生じます!

• Track Conditions and Load軌跡条件およびロード

• Fuel and Oil Mixture Ratios燃料と油の混合比率

• Tuning Gaugesチューニング・ゲージ

• Octane Boostersオクタン・ブースター

Intro

イントロ

Carburetor tuning has the greatest effect on engine performance. When a motorcycle manufacturer builds a bike, they usually install jets in the carb that are too rich. The manufacturers sell the same model worldwide, so they couldn't afford to install different jets in the carb to suit all the different climates and types of fuel. In addition to the climate and fuel, the manufacturer would also have to consider many other factors, such as the terrain and type of riding. And then there is the most important jetting consideration, the rider.

気化器チューニングはエンジンの性能に最も大きな効果があります。オートバイ・メーカーがバイクを建造する場合、それらは通常豊富すぎるキャブレターにジェットをインストールします。メーカーは同じモデルを世界的に売ります、したがって、それら、couldn't、燃料の異なる気候およびタイプすべてに適するためにキャブレターに異なるジェットをインストールすることの余裕があります。気候および燃料に加えて、メーカーは、さらに乗車の土地およびタイプのような他の多くの要因を考慮しなければならないでしょう。また、その後、最も重要な噴出する考察(乗り手)があります。

When I worked as a mechanic, I was in charge of jetting the bike over the course of the day. During morning practice sessions, the track was usually muddy and the air temperature was at its lowest point. I had to jet the bike rich for practice because the air density was greater and the mud put more of a load on the engine. Then I had to watch the rider and the bike perform on different sections of the track. I would go to the obstacle on the track that presented the greatest load on the bike, typically an uphill straight section. I'd listen to my engine and watch the rider. I'd listen for pinging or knocking noises or excessive smoke from the pipe. I would watch to see if the rider had to fan the clutch a lot and how my bike pulled in comparison to others. Getting feedback from the rider is difficult because they are concentrating on riding not the bike's performance. At a pro national there is one practice session, followed by a series of qualifiers and eventually two race motos. The time spacing of the riding sessions over the course of the day was such that I had to compensate the jetting two or three times. Otherwise, the bike would either seize from being too lean in the morning or run too rich for the second moto.

機械工として働いた時、私は1日の間にバイクを噴出させることを担当していました。午前実行セッションに、軌跡は通常泥だらけでした。また、気温はその最低のポイントにありました。空気密度がより大きく、泥がエンジンの上にもっとロードを置いたので、私は実行には豊富なバイクを噴出させなければなりませんでした。その後、私は、乗り手およびバイクが軌跡の異なるセクション上で実行するのを見なければなりませんでした。私は、バイク上の最も大きなロードを示した軌跡上の障害に典型的に行きましょう、上りの直線のセクション。I'd、私のエンジンを聞き、乗り手を見る。I'd、ぴんと飛ぶかパイプからの雑音あるいは過度の煙を打つことに聞き耳を立てます。私は乗り手がクラッチを非常にあおがなければならなかったかどうか、私のバイクがどのように他のものに比較を引き入れたか確かめるために見ましょう。
それらが乗車に専念しているので、乗り手からフィードバックを得ることは?｢難です、ない、bike's実行。賛成論国民では、一連の修飾語を後に続けて、1つの実行セッションがあります。また、結局、2はモートと競争します。1日の間の乗るセッションの時間間隔は、私が噴出する2あるいは3回補わなければならなかったようなものでした。そうでなければ、バイクは朝細すぎることからとらえるだろうか、あるいは第2のモートには豊富すぎくなるでしょう。

Race mechanics have different techniques for carb jetting. These techniques range from asking other mechanics what jets they are running to using precise measuring gauges to monitor the engine performance. In motocross races, where most of the riders are of equal skill levels, a holeshot in the start can mean the difference between a place on the podium and 30 minutes of roost in your face! The difference in horsepower between the bike that gets the holeshot and the bike that brings up the back of the pack may only be a few ponies! The race mechanic can give his rider an awesome advantage if he carefully monitors the carb jetting.

レース機械工はキャブレターを噴出させるために異なる技術を持っています。これらの技術は、エンジンの性能をモニターするために正確な測定?ｷるゲージを使用することに、それらがどのジェットを実行しているか他の力学に尋ねることから及びます。モトクロス・レースで、ほとんどの乗り手が等しい技術レベルである場合、スタートでのholeshotは指揮台上の場所とあなたの顔の中の30分間の止まり木の間の差を意味することができます!holeshotを得るバイクと、パックの後部を表に出すバイクの間の馬力の差は、単に少数の小馬かもしれません!彼が注意深くキャブレターを噴出させることをモニターすれば、レース機械工は彼の乗り手に威厳のある利点を与えることができます。

This section will give you insight into the carb tuning process, from diagnosing mechanical problems that mimic poor jetting to tuning tools such as gauges. It will also give you tips on a jetting method that I've developed called the "ride-and-feel" method," which I consider to be the best method It's a technique that I teach to all the riders I've worked with. You don't need any fancy tools, just the ability to make observations while you ride.

このセクションは、ゲージのようなチューニング・ツールに貧弱な噴出を模倣する機械的な問題を分析することから、あなたにキャブレター・チューニング・プロセスに対する洞察力を与えるでしょう。さらに、それは、あなたに噴出する方法についてのこつを与えるでしょう、それ、I'veは発展しました「rideおよび感じるの」方法を呼んだ。」私はそれを最良の方法It'であると考えます;s、すべての乗り手I'に教える技術;veは働きました、?ﾅ。あなた、don'tはする必要があります、任意の装飾的なツール、乗っている一方、観察を行なう単なる能力。

The Differences in Two-Stroke and Four-Stroke Carbs

2-ストロークおよび4-ストロークキャブレターの差

The difference between a two-stroke and four-stroke engine is intake velocity. Two-stroke engines have lower velocity so the needle jet has a half-moon shaped hood protruding into the venturi to produce a low pressure area that aids in drawing the fuel up through the needle jet. Four-stroke carbs need to atomize the fuel more so than a two-stroke carb because so much of the fuel shears along the intake port and separates from the mixture stream. Four-stroke carbs have more jets and finer adjustment screws, plus they usually are equipped with an accelerator pump. A typical state of the art four-stroke carb is the Kehin CR.

2-ストロークおよび4-ストロークエンジン間の違いは摂取速度です。針ジェットが針ジェットを通って燃料を引き上げることを援助する低圧エリアを生産するためにベンチュリ管へ出る、半月形の形作られたフードを持つように、2-ストロークエンジンはより低い速度を持っています。4-ストロークキャブレターは燃料をもっと霧にする必要があります、したがって、非常に摂取ポートに沿った燃料大ばさみのので2-ストロークキャブレターより、また混合流れから分離します。4-ストロークキャブレターはより多くのジェットおよびより素晴らしい調節を持?ﾁています、ねじる、を加えて、それらは、通常加速器ポンプを装備しています。芸術4-ストローク・キャブレターの典型的な状態はKehin CRです。

The latest trend in two-stroke carbs features a pump that sprays fuel into the venturi from 1/4th to 3/4th throttles. In the past, carb manufacturers made jet needles that attempted to compensate for the natural lean condition of the mid-range but that compromised the jetting at full throttle. The auxiliary pumps are powered by electricity supplied by the alternator (about 5 watts) and controlled by either a throttle position or an rpm sensor.

2-ストロークキャブレターにおける最新の傾向は、1/4thから3/4thまでのベンチュリ管の中へのスプレー燃料が調節するポンプを特色とします。過去に、キャブレター・メーカーは、中央の範囲の自然な細い条件を補うことを試みたが、噴出を危険にさらしたジェット針を作りました、で、十分、窒息します。交流発電機(約5ワット)によって供給され、スロットル位置あるいはrpmセンサーのいずれかによってコントロールされた電気によって動力が補助ポンプに供給されます。

Identification Guide to Popular Carb Types

ポピュラーなキャブレター・タイプの識別ガイド

On two-stroke engines, several different model carbs have been used over the years, but there are basically two big carb manufacturers. Kehin and Mikuni are two popular brands of Japanese carbs used on nearly every dirt bike.

2-ストロークエンジンにおいては、いくつかの異なるモデル・キャブレターがその数年にわたって使用されました。しかし、2社の大きなキャブレター・メーカーが基本的にあります。Kehinと三国はほぼすべてのダートバイク上で使用される日本のキャブレターの2つのポピュラーな商標です。

Kehin has several different models. The most popular ones are the PJ, PWK, and PWM. The PJ is used on Honda CR125, 250, and 500 models from 1985-1997 The slide is oval shaped and there are no additional pumps, its just a simple carb. In fact it's so simple that the choke and idle screw share the same jet. The PWK was the next step up from the PJ. The PWK has a crescent shaped slide and a separate idle circuit from the choke. The PWK is used on Kawasaki KX125, 250, and 500 models from 1990-97. The latest version of the PWK features a pump to supply extra fuel in the mid-range. The PWM is similar to the older PWK (no pump) and the overall length is shorter.

Kehinはいくつかの異なるモデルを持っています。最もポピュラーなものはPJ、PWKおよびPWMです。PJは1985-1997からのホンダCR125、250および500のモデルの上で使用されます、形作られて、スライドは楕円形です、また、追加のポンプはありません、その、正当、単純なキャブレター。実際、それは非常に単純なので、窒息および使用されていないねじは同じジェットを共有します。PWKはPJから上昇して次のステップでした。PWKは、窒息からの三日月形のスライドおよび個別の使用されていない回路を持っています。PWKは、1990-97からの川崎KX125、250および500のモデルの上で使用されます。PWKの最新のバージョンは、中央の範囲中の余分な燃料を供給するためにポンプを特色とします。PWMはより古いPWK(ポンプはない)に似ています。また、全長はより短い。

Mikuni has several different model carbs too. The original model VM had a round slide. There are many different parts available including needle jets of different diameters and jet needles with different taper angles and diameters. The next model was the TMX, which became available in 1987. It was a flat-slide carb, which offered a greater peak flow rate. The TMX was revised several times, becoming smaller with fewer parts. The TMS carb introduced in 1992 had no main or pilot jet. The slide and jet needle handled all the jetting. That carb worked great on 250cc bikes but never became popular. The PM is the latest Mikuni model. It features an oval crescent shaped slide and a very short body. That carb comes standard on Yamaha YZ125 and 250 1998 and newer models.

三国はいくつかの異なるモデル・キャブレターをまた持っています。オリジナルのモデルVMは円形のスライドを持っていました。利用可能な様々な部分が、異なる漸減角度を備えた異なる直径およびジェット針、および直径の針ジェットを含んでいます。次のモデルはTMX(それは1987年において利用可能になった)でした。それは平面スライドキャブレター(それはより大きなピーク・フロー割合を提示した)でした。TMXはより少数の部分でより小さくなって、数回改訂されました。1992年に導入されたTMSキャブレターはメインかパイロット・ジェットを持っていませんでした。スライドおよびジェット針は噴出することをすべて扱いました。そのキャブレターは250ccバイクが得意に働いたが、ポピュラーになりませんでした。その、午後、最新の三国のモデルです。それは楕円形の三日月形のスライドおよび非常に短い身体を特色とします。そのキャブレターは、Yamaha YZ125および250 1998およびより新しいモデルの上で標準になります。

Carburetor Parts and Function

気化器部品および機能

A carburetor is a device that enables fuel to mix with air in a precise ratio while being throttled over a wide range. Jets are calibrated orifices that take the form of parts such as pilot/slow jets, pilot air screw, throttle valve/slide, jet needle, needle jet/spray-bar, air jet, and main jet. Fuel jets have matching air jets, and these jets are available in many sizes to fine-tune the air-fuel mixture to the optimum ratio for a two-stroke engine, which is 12.5: 1.

気化器は広い範囲に関して調節される間に、正確な比率中の空気と燃料が混合することができる装置です。ジェッツはパイロ?bト/遅いジェット、パイロット空気ねじ、スロットルバルブ/スライド、ジェット針、針ジェット/スプレー棒、空気ジェットおよび主要なジェットのような部分の形式をとる、口径を測定された穴です。燃料ジェットは一致する空気ジェットを持っています。また、これらのジェットは、2-ストロークエンジン(それは12.5:1である)用の最適の比率に空気燃料混合を微調整する多くのサイズにおいて利用可能です.

Fuel Jets, Air Jets, and Throttle Positions

燃料ジェット、航空ジェットおよびスロットル位置

Three circuits control the air: the air-screw, the throttle slide, and the air jet. Four circuits control the fuel: the pilot/slow jet, the spray-bar/needle jet, the jet needle, and the main jet. The different air and fuel circuits affect the carb jetting for the different throttle-opening positions, as follows:

3つの回路が大気をコントロールします:空気ねじ、スロットル・スライドおよび空気ジェット。4つの回路が燃料をコントロールします:パイロット/遅いジェット、スプレー棒/針ジェット、ジェット針および主要なジェット。異なる大気および燃料回路は、異なるスロットルを開く位置に向かって噴出するキャブレターに以下のように影響します:

Closed to 1/8 throttle-air screw and pilot/slow jet

1/8 throttle-を止められていました;空気ねじおよびパイロット/遅いジェット

1/8 to 1/4 throttle-air-screw, pilot/slow jet, and throttle slide

1/4 throttle-への1/8;空気ねじ、パイロット/遅いジェットおよびスロットルは滑ります。

1/4 to 1/2 throttle-throttle slide and jet needle

1/2 throttle-への1/4;スロットル・スライドおよびジェット針

1/2 to full open-jet needle, spray-bar/needle jet, main jet, and air jet

十分なopen-への1/2;ジェット針、スプレー棒/針ジェット、主要なジェットおよび空気ジェット

(Note: On many modern carbs the spray-bar/needle jet and air jets are fixed-diameter passages in the carburetor body and cannot be altered.)

(注:多くの現代のキャブレターにおいては、スプレー棒/針ジェットおよび空気ジェットが気化器身体中の固定直径の通行で変更することができません。)

Basic Carb Service

基礎的なキャブレター・サービス

Nobody likes to fiddle with a carb if they don't have to. Wedged in between the engine and frame with tubes, cables, and wires sprouting out like spaghetti, carbs are a pain to work on. Carbs require cleaning just like anything else, and some careful observations can save you big money in the long run. Start by pressure washing the bike, especially around the bottom of the carb where roost from the tires and oil from the chain accumulate. Take care when removing the carb, it's easy to damage the cable. Its better to remove the sub-frame so as to enable unrestricted access to the carb. This will also make it easier to route the vent hoses in their proper positions too. When you remove the carb look at the vent hoses. Are they melted from heat or clogged with mud? If so that can cause a vapor-locking problem in the float bowl and make the engine bog.

誰も、それらがする必要がない場合キャブレターをいじくることが好きではありません。チューブ、ケーブル、およびスパゲッティのように外に発芽するワイヤーを備えたエンジンおよび構造の間に固定されて、キャブレターは処理する苦痛です。キャブレターはちょうど他の何でものように清潔にすることを要求します。また、いくつかの注意深い観察はあなたから大金を結局省くことができます。タイヤからの止まり木およびチェーンからの油が蓄積するところで、特にキャブレターの底のまわりでバイクを洗う圧力によってスタートしてください。キャブレターを削除する場合、世話をする、ケーブルを破損することは容易です。その、移動するのによりよい、その、キャブレターへの無制限のアクセスを可能にするためにサブ組み立てます。これは、さらにそれらの適切な位置の穴ホースをまた送ることをより容易にするでしょう。穴ホースへのキャブレター注視を削除する場合。
それらは熱から溶かされますか。それとも、泥でいっぱいになりましたか。そうならば、それは、フロート・ボウル中の蒸気をロックする問題を引き起こし、エンジン沢を作ることができます。

Remove the top of the carb and disconnect the cable from the slide. Is the cable frayed or kinked? Is the rubber dust cover missing? If so then replace the cable. Now remove the float bowl, jet baffle (white plastic shroud around main jet), float and fuel inlet needle, and the air-screw. Shake the floats and listen for fluid that may have seeped inside. If so replace the floats otherwise the engine might suffer from constant fuel flooding. Check the fuel inlet needle. It has a Viton rubber tip and occasionally fuel additives and dirt damage the tip. Also check the spring-loaded plunger on the opposite end of the tip. If the spring doesn't push the plunger all the way out then replace it. Check the air-screw, there should be a spring and o-ring on the end of the needle. The spring provides tension to keep the air-screw from vibrating outward and the o-ring seals out dirt and water from entering the pilot circuit. Next check the bell mouth of the carb. Look for the two holes at the bottom of the bell mouth. The one in the center is the air passage for the needle jet and the other hole offset from center is the air passage for the pilot circuit. It's typical for those passages to get clogged with dirt and air filter oil. That would cause the engine to run rough because without a steady stream of air to mix with and atomize the fuel, raw fuel droplets make the jetting seem rich.

キャブレターのトップを撤去して、スライドからケーブルを分離してください。ケーブルはほつれているかよれますか。ゴム・ダストカバーは見当たりませんですか。その後、ケーブルを交換します。今フロート・ボウルを削除する、ジェット、妨げる(主要なジェットのまわりの白いプラスチックの経かたびら)、浮かぶ、そして燃料入り口針、また空気ねじ。フロートを振って、内側に漏出したかもしれない流体に聞き耳を立ててください。そうならばそうでなければフロートを交換する、エンジンは一定の燃料氾濫に苦しむかもしれません。燃料入り口針をチェックしてください。それはヴァイトン・ゴム先端を行っています。また、時々、燃料添加物および汚れは先端を破損します。さらに、先端の反対の終了のばね上げしてある排水管掃除器をチェックしてください。スプリングはそのとき途中ずっと排水管掃除器を押しませんか、それを交換します。空気ねじをチェックする、針の端の上にスプリングおよびo-輪があるべきです。
スプリングは、外へ振動することから空気ねじを維持するために緊張を提供します。また、o-輪シールは、パイロット回路の入力からの汚れおよび水を追い出します。次に、キャブレターのベル口をチェックしてください。ベル口の底の2つの穴を捜してください。中心にあるものは針ジェットのための航空券です。また、中心から相殺された別の穴はパイロット回路のための航空券です。それは、汚れおよびエアフィルター油でいっぱいになるそれらの通行には典型的です。燃料と混合し霧にする空気の安定した流れなしで、生の燃料小滴が噴出するに豊富に見せるので、それはエンジンに荒くならせるでしょう。

Once the carb is basically stripped down (pilot/slow and main jet still in place) you can flush the passages. Get an aerosol can of brake or carb cleaner from an auto parts store. Make sure you get the type with the small diameter plastic tube that attaches to the spray tip. Direct the tip into the airscrew passage. When you spray the cleaner you should see it flow out the pilot/slow jet and the air passage in the bell mouth. Next spray through the pilot/slow jet, look for flow through a tiny passage located between the venturi and the intake spigot. Spraying cleaner through these passages insures that the low speed air and fuel circuits are open and free flowing. The last area to flush with the carb cleaner is the slide bore and slide. Dirt tends to trap there, causing the mating surfaces to develop scratches that could cause the throttle to stick!

一旦キャブレターがあなたを下って(パイロット/遅く主要なジェット、まだ適所に)基本的に裸にされれば、通行を洗い流すことができます。部分が格納する自動車からブレーキかキャブレター・クリーナーのエアゾール缶を得てください。スプレー先端に付いている小さな直径プラスチック・チューブを備えたタイプを得ることを確かめてください。プロペラ通行に先端を向けてください。クリーナーをスプレーする場合、それがベル口のパイロット/遅いジェットおよび航空券を流すのを見るべきです。パイロット/遅いジェットによる次のスプレー、ベンチュリ管と摂取栓の間で位置した小さな通行にフローのために目を通します。これらの通行を通じてクリーナーをスプレーすることは、低い速度大気および燃料回路が開いて自由に流れることであると保証します。キャブレター・クリーナーで洗い流すべき最後のエリアはスライド穴およびスライドです。
汚れは、連れ添う表面にスロットルを突き刺さらせることができる引っ掻くことを開発させて、そこにわなに掛ける傾向があります!

Just a small amount of water and dirt can get trapped in the tiny passages of the carb and cause havoc with jetting or even engine damage. How often should you service the carb? When it gets dirty! For example if you ride in muddy wet conditions you should at least check the vent hose. If the riding conditions are dusty and your air filter is covered with dirt, then it's a good idea to do a basic carb servicing.

単なる小さな量の水および汚れはキャブレターの小さな可決で遮り、噴出あるいはエンジン損害さえを備えた破壊を引き起こすことができます。どれくらいしばしばキャブレターをサービスしなければなりませんか。それはいつ汚くなるか!例えば、泥だらけのぬれた状態に乗れば、少なくとも穴ホースをチェックするべきです。乗る条件がほこりまみれで、あなたのエアフィルターが汚れ、次にit'で覆われている場合;s、基礎的なキャブレター・サービスを行うよい考え。

Mechanical Problems

機械的な問題

The process of jetting-changing air or fuel jets in order to fine-tune engines' performance-is very simple. Jetting becomes complicated because mechanical problems sometimes mimic improper jetting. This causes you to waste time and money trying to correct the problem with expensive carburetor jets.

jetting-のプロセス;エンジンのperformance-を微調整するために空気または燃料のジェットを変更すること;非常に単純です。噴出は機械的な問題が時々不適当な噴出を模倣するので、複雑になります。これは、あなたに高価な気化器ジェットに関する問題を修正しようとする時間、および金銭を浪費させます。

Before you ever attempt to jet a carb, make sure the engine doesn't have any of the problems in the following list. If you are in the process of jetting a carb and you are stumped with a chronic problem, use this section as a guide to enlightenment!

キャブレターを噴出させることを常に試みる前に、確かめる、エンジンdoesn't、次のリストにその問題のうちのどれでも持っています。あなたがキャブレターを噴出させる過程にあり、慢性の問題で切り株を取り除かれる場合は、啓発のガイドとしてこのセクションを使用してください!

Crankcase air leaks-Air leaks can occur at the cylinder base, reed valve, or the magneto seal. Air leaks make the throttle response sluggish and may produce a pinging sound. That sound occurs when the air-fuel mixture is too lean.

クランク室空気leaks-空気漏れが、シリンダ・ベース、アシ・バルブあるいは磁気発電気シールで生じることができます。空気漏れはスロットル・レスポンスを不活発にし、ぴんと飛ぶ音を生産してもよい。空気燃料混合が細すぎる場合、その音が生じます。

Crankcase oil leaks-The right-side crankcase seal is submerged in the transmission oil. When this seal becomes worn out, oil can leak into the crankcase. The oil is transferred up to the combustion chamber and burned with the air-fuel mixture. The oil causes the spark plug to carbon-foul. This mechanical problem makes the jetting seem to be too rich.

クランク室油leaks-右側クランク室シールは送信油に沈められます。このシールが疲弊しているようになる場合、油はクランク室へ漏れることができます。油は燃焼室まで転送され、空気燃料混合で燃やされます。油は炭素反則に点火プラグをもたらします。この機械的な問題は噴出するに豊富すぎく見せます。

Coolant-system leaks-Coolant systems leaks commonly occur at the cylinder-head gasket. When the coolant leaks into the combustion chamber, it pollutes the air-fuel mixture and causes a misfire or popping sound at the exhaust pipe. Check the engine's coolant level frequently. Hondas and Kawasakis have characteristic coolant leaks because they use steel head gaskets. Yamahas and Suzukis use O-rings to seal the head and cylinder. Coolant-system leaks lower the engine's peak horsepower. It makes the engine run as if the air-fuel mixture is too rich.

冷却液システムleaks-冷却液システム漏れが、一般にシリンダーヘッド括帆索で生じます。冷却液が燃焼室へ漏れる場合、それは空気燃料混合を汚染し、排気管で不点火あるいはポップする音を引き起こします。engine'をチェックする;s冷却液レベル、頻繁に。それらが鋼頭括帆索を使用するので、ホンダと川崎は特有の冷却液漏れを持っています。Yamahasとスズキは、頭およびシリンダを密閉するためにOリングを使用します。冷却液システムはengine'をより低く漏らします;sピーク馬力。あたかも空気燃料混合が豊富すぎかのように、それはエンジンを走らせます。

Carbon-seized exhaust valves-The exhaust valves sometimes become carbon-seized in the full-open position. This mechanical problem can make the engine run flat at low rpm and make the slow-speed jetting seem lean. The carbon can be removed from the exhaust valves with oven cleaner. Clean the exhaust valves whenever you replace the piston and rings.

Carbonにとらえられた排気valves-排気バルブは、時々十分なオープン・ポジションの中で炭素とらえられるようになります。この機械的な問題は低いrpmにエンジン・ランフラットを作ることができ、低速にに細く見せることができます(噴出させる)。炭素はオーブン・クリーナーで排気バルブから取り除くことができます。ピストンおよび輪を交換する場合は常に、排気バルブを清潔にしてください。

Blown silencer-When the fiberglass packing material blows out of the silencer, excess turbulence forms in the silencer and the turbulence causes a restriction in the exhaust system. This restriction makes the engine run flat at high rpm.

吹かれたsilencer-資料をパックする繊維ガラスが消音器から吹く場合、超過混乱は消音器に生じます。また、混乱は、排気装置での制限を引き起こします。この制限は高いrpmにエンジン・ランフラットを作ります。

Broken reed-valve petals-The petals of the reed-valve can crack or shatter when the engine is revved too high. This mechanical problem makes the engine difficult to start and can also have a loss of torque. Expert rider should switch to carbon fiber reed petals because they resist breaking at high rpm. Novice riders should use dual-stage fiberglass reeds (Aktive or Boyesen). These types of reed petals provide an increase in torque.

故障したアシバルブpetals-アシバルブの花弁は割れるか、あるいはエンジンの回転が高く速められすぎる場合、粉々になることができます。この機械的な問題はエンジンを始めることが困難にし、さらにトルクの損失がありえます。それらが高いrpmに壊れることに抵抗するので、エキスパートの乗り手は炭素繊維アシ花弁?ﾉ変わるべきです。初心者乗り手は2重の段階の繊維ガラスリード楽器部(Aktive、あるいはBoyesen)を使用するべきです。アシ花弁のこれらのタイプは、トルクの増加を提供します。

Weak spark-When the ignition coils deteriorate, the engine performance will become erratic. Normally, the engine will develop a high-rpm misfire problem. Check the condition of the coils with a multimeter.

弱いspark-イグニションコイルが下がる時、エンジンの性能は不安定になるでしょう。通常は、エンジンは高いrpmの不点火問題を開発するでしょう。マルチメーターを備えたコイルの条件をチェックしてください。

Clogged carburetor vent hoses-When the carburetor vent hoses get clogged with dirt or pinched closed, the jetting will seem to be too lean, so the engine will run sluggish. Always check the condition of your carburetor vent hoses. Make sure there is no mud in the hoses and that the hoses are not pinched between the suspension linkage.

妨げられた気化器穴hoses-気化器穴ホースが汚れでいっぱいになるか、閉まってはさんだ時、噴出は細すぎく見えるでしょう。したがって、エンジンは不活発になるでしょう。常に、あなたの気化器穴ホースの条件をチェックしてください。泥がホースになく、ホースが保留リンケージ間ではさまれないことを確かめてください。

Carburetor float level-When the float level is too low, the jetting will seem to be too lean, so the engine performance will be sluggish. When the float level is too high, the jetting will seem to be too rich.

気化器フロートlevel-フロート・レベルが低すぎる場合、噴出は細すぎく見えるでしょう。したがって、エンジンの性能は不活発になります。フロート・レベルが高すぎる場合、噴出は豊富すぎく見えるでしょう。

Worn carburetor fuel-inlet needle-When the fuel-inlet needle wears out, excess fuel enters the float bowl and travels up the slow jet and into the engine. This makes the carb jetting seem to be too rich. Replace the fuel-inlet needle and seat every two years.

着用していた気化器燃料入り口needle-燃料に差し込まれた針がすり減る場合、超過燃料はフロート・ボウルを入力し、遅いジェットを上へ、およびエンジンへ移動します。これはキャブレターにに豊富すぎく見せます(噴出させる)。2年ごとに燃料に差し込まれた針および座席を交換してください。

Jetting Shouldn't Be Scary!

噴出は怖くあってはなりません!

Jetting is the process of making adjustments to the air and fuel jet sizes in order to fine tune the carburation to suit the load demands on the engine and make the power delivery consistent and optimum. Too much anxiety is placed on jetting. Most people just want to call me on the phone and ask what jets they should put in their carb. That's an impossible question because that the big dirt bike magazines attempt to answer just to increase readership. People get confused because they read jetting specs in a magazine, put those jets in their bike and seize the engine. Any quoted jetting in this book is just a baseline. Most magazines don't list parameters for their jetting specs like; Brand new bike running with VP C-12 fuel with Silkolene oil mixed at 30:1 and a NGK 8 spark plug, ridden by a really slow lard-ass editor twisting the throttle on a hard-packed track. Some part numbers and jet sizes are given in the Tuning Tips section for models that definitely need certain jets in order to get the bike near the baseline. There is an old saying that says you can fish for a man and feed him for a day or teach him to fish and enable him to feed himself for life. Here is a quick lesson on how to jet your dirt bike.

噴出は大気お?謔ﾑ燃料ジェット・サイズへの調節を行う過程です、ために、素晴らしい調子、エンジンに関するロード要求に適して、かつ力配達を一貫していて最適にする気化。あまりにも多くの心配が噴出に置かれます。ほとんどの人々は電話上で私にただ電話したく、それらがキャブレターにどのジェットを入れなければならないか尋ねたい。That's、不可能な質問、ので、大きなダートバイク・マガジンは、読者数を単に増加させるために答えることを試みます。それらがマガジン中の噴出する仕様書を読み、それらのバイクにそれらのジェットを入れて、エンジンをとらえるので、人々は混乱します。この本の中のどんなに引用された噴出することも単に基線です。
ほとんどのマガジンは、それらの噴出する仕様書用パラメーターをリストしません、のように;30:1、および困難なパックされた軌跡上のスロットルをねじる実際に遅いラードロバエディターによって乗られたNGK 8点火プラグに混合されたSilkolene油を備えたVP C-12燃料で走る真新しいバイク。いくつかの部分番号およびジェット・サイズは、基線の近くのバイクを得るために明確にあるジェットを必要とするモデル用のチューニング先端セクションの中で与えられます。あなたが人を捜し一日間彼を扶養することができるか、終身自給するために彼で魚取りをし可能にすることを彼に教えることができる、と言う格言があります。ここに、あなたのダートバイクを噴出させる方法上に迅速なレッスンがあります。

The Ride and Feel Method

旅行、また方法を感じる

The most basic method of determining correct carburetor jetting is "ride and feel." This method requires you to determine if the carburetor tuning is too rich or too lean by the sound and feel of the engine. The first step is to mark the throttle body in 1/4-throttle increments, from closed to full open. Then, this method requires that you ride the motorcycle on a flat, circular course. To check the carb jetting for throttle positions up to 1/2 throttle, ride the motorcycle in second or third gear. Roll on the throttle slowly from 1/4 to 1/2 open. If the engine is slow to respond and bogs (engine makes a booooowah sound) then the carb jetting is too lean. You can verify lean jetting by engaging the carb's choke to the halfway position. This will make the air-fuel mixture richer and the engine should respond better. If the carb jetting is too rich, then the engine will make a crackling sound; the exhaust smoke will be excessive and the engine will run as if the choke is engaged. Careful engagement of the choke can help you determine if the jetting is rich or lean. Another important tip is to just change the jets one increment at a time, either rich or lean, until the engine runs better. Most people are afraid to change a jet because they think that the engine will be in danger of seizing. Believe me, one jet size won't make your engine seize but it could be the difference between running bad and running acceptable.

正確に気化器を噴出させることを決定する最も基礎的な方法はそうです「乗り感じてくださる。」この方法は、気化器チューニングが豊富すぎるかどうか決めるかあるいは音によって傾き、エンジンに触れることをあなたに要求します。第一歩は1/4-スロットルインクリメント中のスロットル身体をマークすることです、から、十分に開くために閉じられました。その後、この方法は、水平な循環的なコースにあなたがオートバイに乗ることを必要とします。1/2のスロットルまでのスロットル位置に向かって噴出するキャブレターをチェックするためには、第2または第3のギヤーにオートバイに乗ってください。1/4〜1/2までスロットル上でゆっくり回転する、開きます。エンジンが答えるのが遅い場合、そして沢(エンジンはbooooowah音を出します)、その後、キャブレターを噴出させることは細すぎます。carb'を取ることによる細く噴出することを確認することができます;中間の位置へのs窒息。これは空気燃料混合をより豊富にするでしょう。また、エンジンはよりよく答えるべきです。
キャブレターを噴出させることが豊富すぎる場合、エンジンはぱちぱち音を立てる音を出すでしょう;排気煙は過度になります。また、あたかも窒息が取られるかのように、エンジンは走るでしょう。窒息の注意深い約束は、噴出が豊富かどうか決めるかあるいは傾くのを助けることができます。別の重要な先端は一度にちょうどジェット1インクリメントを変更することです、豊富、あるいはエンジンがよりよくなるまで、傾きます。ほとんどの人々は、エンジンがとらえる危険な状態にあるだろうと彼らが思うのでジェットを変更することをためらいます。私を信じる、1つのジェット・サイズはあなたのエンジンをとらえさせません、しかし、それは悪くなることと受理可能になることの間の差でありえます。

To check the jetting for throttle positions from 1/2 to full open, ride the motorcycle in third and fourth gear. (You may need to increase the diameter of the circular riding course for riding in the higher gears.) Check the jetting in the same manner as listed above. The carb jets that affect the jetting from 1/2 to full throttle are the jet-needle, main jet, power jet (electronic carbs) and the air jet (on four-strokes).

十分に開くために1/2からのスロットル位置があるか噴出をチェックするためには、第3と第4のギヤーにオートバイに乗ってください。(より高いギヤーに乗るために循環的な乗るコースの直径を増加させる必要があるかもしれません。)上にリストされるのと同じ方法で噴出をチェックしてください。十分なスロットルに1/2からの噴出に影響するキャブレター・ジェットはジェット針および主要なジェット、力ジェット(電子キャブレター)および空気ジェット(4-ストローク上の)です。

If you want to take this technique out to the racetrack, you can test the pilot/slow jet when accelerating out of tight hairpin turns, the needle clip position on sweeper turns and short straits, and test the main jet on the big uphill or long straits. Of course be careful if you try to use the choke technique because you could lose control when riding one handed.

競走路へこの技術を取り出したければ、加速する場合パイロット/遅いジェットをテストすることができます、から、きつい、U字型、回転する、掃除機の針クリップ位置は回転します、そして短い海峡、また大きな上りか長い海峡上の主要なジェットをテストします。渡されて、1つに乗る場合コントロールを失うかもしれないので窒息技術を使用しようとする場合は、もちろん注意してください。

Jetting for Riding Techniques

乗る技術のために噴出すること

Certain types of riders require jetting to compliment their technique. For example beginner minibike riders will need slightly richer jetting on the pilot/slow jet and the needle clip position to mellow the powerband and make it easier to ride. Conversely desert racers who hold the throttle wide open for long periods of time need rich main jets to compensate for the high load.

あるタイプの乗り手は、それらの技術を賞賛するために噴出することを要求します。例えば、初心者ミニバイク乗り手は?Aパイロット/遅いジェット、およびpowerbandを熟させて、かつ乗ることをより容易にする針クリップ位置上のわずかに豊富に噴出することを必要とするでしょう。長い期間の間広く開いたスロットルを保持する、反対に不毛の競走者は、高いロードを補うために豊富なメイン・ジェットを必要とします。

The Weather Makes The Biggest Difference!

天候は最も大きな違いを生じます!

The weather can have a profound affect on the carb jetting because of the changes in air density. When the air density increases, you will need to richen the air-fuel mixture to compensate. When the air density decreases, you will need lean-out the air-fuel mixture leaner to compensate. Use the following as a guide to correcting your jetting when the weather changes:

天候は持つことができます、1つの、深遠、空気密度の変化のために噴出するキャブレターに上?ﾉ影響します。空気密度が増加したら、償うべき空気燃料混合を富ます必要があるでしょう。空気密度が減少したら、補うために空気燃料混合もたれかかるものを細いアウト必要とするでしょう。修正のガイドとして下記を使用する、天候が次のものを変更する場合に、あなたが噴出すること

Air temperature-When the air temperature increases, the air density becomes lower. This will make the air-fuel mixture richer. You must select jet sizes with a lower number to compensate for the lower air density. When the barometric pressure decreases, the opposite effect occurs.

空気temperature-気温が増加する場合、空気密度はより低くなります。これは空気燃料混合をより豊富にするでしょう。より低い空気密度を補うためにより低い数を備えたジェット・サイズを選択しなければなりません。気圧が減少する場合、反対の結果が生じます。

Humidity-When the percentage of humidity in the air increases, the engine draws in a lower percentage of oxygen during each revolution because the water molecules (humidity) take the place of oxygen molecules in a given volume of air. High humidity will make the air-fuel mixture richer, so you should change to smaller jets.

Humidity-空気中の湿度の割合が増加する場合、水分子(湿度)が空気の与えられたボリュームの中で酸素分子に代わるので、エンジンは各革命に酸素のより低い割合の中で引きます。高い湿度は空気燃料混合をより豊富にするでしょう。したがって、より小さなジェットに変わるべきです。

Altitude-In general, the higher the altitude the lower the air density. When riding at racetracks that are at high altitude, you should change to smaller jets and increase the engine's compression ratio to compensate for the lower air density.

Altitude-一般に、より高い、高度、その、より低く空気密度。高い高度にある競走路で乗る場合、より小さなジェットに変わるべきであり、engine'を増加させるべきです;より低い空気密度を補うs圧縮比。

Track Conditions and Load

軌跡条件およびロード

The conditions of the terrain and the soil have a great affect on jetting because of the load on the engine. Obstacles like big hills, sand, and mud place a greater load on the engine that requires more fuel and typically richer jetting. In motocross, track conditions tend to change over the course of the day. Typically in the morning the air temperature is cooler and the soil wetter requiring richer jetting. In the afternoon when the temperature rises and the track dries out, leaner jetting is needed in order to keep the engine running at peak performance. Other changes for mud and sand riding might include changing to a lower final-drive ratio (rear sprocket with more teeth) to reduce the load on the engine and help prevent it from overheating. Advancing the ignition timing will make the engine more responsive at low to middle rpm.

土地および土の条件は持っています、1つの、大きな、影響する、エンジン上のロードのために噴出することについて。ビッグヒル、砂および泥のような障害は、より多くの燃料および典型的にはより豊富に噴出することを要求するエンジンにより大きなロードを置きます。モトクロスでは、トラック条件は、1日の間に変わる傾向があります。典型的に、午前に、気温は冷却器、およびより豊富な噴出を要求する土濡らす人です。午後に、温度が上昇し、トラックが外に乾く場合、もたれかかるものを噴出させることはエンジンをピーク実行に飛びかからせておくために必要です。泥および砂乗車のための他の変更は、より低い最終稀・ @・ｮ比率(より多くの歯を備えた後部スプロケット)にエンジン上のロードを縮小し、かつそれが過熱するのを防ぐことを支援するために変わることを含んでいるかもしれません。
点火タイミングを進めることはエンジンを中央のrpmへの最低値でもっと反応が良くするでしょう。

Fuel and Oil Mixture Ratios

燃料と油の混合比率

When we talk about the "fuel" in the air-fuel mixture for a two-stroke engine, we are really talking about a mixture of fuel and oil. If you richen the pre-mix ratio (20:1 as opposed to 30:1) there is more oil and less fuel in the same volume of liquid, which effectively leans the air-fuel ratio. And this fact gives the clever tuner one more tool to use when the correct jet is not available or when none of the standard jets are exactly right. You can richen the jetting by slightly reducing the pre-mix ratio (less oil). You can lean the jetting by increasing the pre-mix ratio (more oil). The best part is that changes in the pre-mix ratio affect the jetting over the entire throttle-opening range, but the changes in ratio must be small to prevent excess wear from lack of lubricating oil or fouled plugs from too much oil.

2-ストロークエンジンのための空気燃料混合物での「燃料」について話す場合、私たちは実際に燃料と油の混合物について話しています。あらかじめ混合する比率(20:1、30:1に対立するものとして)を富ます場合、さらに多くの油があります、そして液体(それは有効に空気燃料比率を傾ける)の同じボリューム中のより少ない燃料。また、この事実は、利口なチューナーに正確なジェットが利用可能でない場合にあるいは標準のジェットのどれも正確に正しくない場合に、使用するもう1つのツールを与えます。あらかじめ混合する比率(より少ない油)をわずかに縮小することによる噴出を富ますことができます。あらかじめ混合する比率(より多くの油)を増加させることによる噴出を傾けることができます。最良の部分は、あらかじめ混合する比率の変化がスロットルを開く範囲全体に関する噴出に影響するということです。しかし、比率の変化はあまりにも多くの油から潤滑油の不足からの超過服あるいは汚されたプラグを防ぐのに小さくなければなりません。

Pre-mix oils are formulated for a fairly narrow range of pre-mix ratios. You should examine the oil bottle for the oil manufacturer's suggestion on the pre-mix ratio. All production two-stroke dirt bikes have a sticker on the rear fender suggesting that you set the pre-mix ratio to 20:1 That sticker is put there for legal purposes. Always refer to the oil manufacturer's suggestion on pre-mix ratios. In general, small-displacement engines require a richer pre-mix ratio than do large-displacement engines because smaller engines have a higher peak rpm than larger engines. The higher the engine revs, the more lubrication it requires.

あらかじめ油を混合する、公式化される、1つの、適正にあらかじめ混合する比率の小幅。油manufacturer'のための油ボトルを検査するべきです;あらかじめ混合する比率に関するs暗示。生産2-ストローク・ダートバイクはすべてあなたが20:1にあらかじめ混合する比率をセットすることを提案する後部フェンダーの上にステッカーを持っています、ステッカーは、法的な目的のためにそこに置かれます。常に油manufacturer'を参照してください;あらかじめ混合する比率に関するs暗示。一般に、小さな置換のエンジンはより小さなエンジンがより大きなエンジンより高いピークrpmを持つので大きな置換のエンジンを行うより豊富な前ミックス比率を要求します。エンジン回転がより高いほど、それはより多くの潤滑を必要とします。

Tuning Gauges

チューニング・ゲージ

There are three types of gauges that professional tuners use to aid carb jetting:

キャブレターを噴出させることを援助するために専門のチューナーが使用する3つのタイプのゲージがあります:

1. Relative-air-density (RAD) gauge

1.関連する空気密度(RAD)ゲージ

2. Air-fuel (AF) ratio meter

2.空気燃料(AF)比率メーター

3. Exhaust-gas-temperature (EGT) gauge

3.排気ガス温度(EGT)ゲージ

The following is a description of how each gauge functions and their advantages.

下記は各ゲージがどのように機能するかの記述およびそれらの利点です。

RAD gauge-This is the best gauge for dirt bikes because of the convenience. The gauge is no good unless you get the jetting perfect once. The RAD gauge provides you with an indication of how much the air density changes, helping you compensate for the affects of changes in the air temperature, altitude, and barometric pressure. The gauge is calibrated in percentage points. Once you set the jetting with the ride and feel method, you can set the calibration screw on the gauge so the needle is pointing to 100 percent. When the air density changes, the RAD gauge will show the relative percent of change. Using a calculator you can multiply the percentage change shown on the RAD gauge by the jet size and determine the corrected jet size for the air density. The pilot/slow and main jet have number sizes that correlate with the RAD gauge, but the needle clip position can only be estimated. Normally for every two main jet increments, the needle clip must be adjusted one notch.

RAD gauge-これは便宜のためにダートバイク用の最良のゲージです。もしあなたが噴出する完了をかつて得なければ、ゲージは全くよくありません。RADゲージは、あなたに空気密度が、気温、高度および気圧の変化のaffectsを補うのを助けて、どれくらいを変更するかの表示を供給します。ゲージの口径はパーセンテージ・ポイントで測定されます。一旦旅行で噴出を飾り、方法を感じれば、針が100パーセントを指しているように、ゲージ上で測定ねじをセットすることができます。空気密度が変わる時、RADゲージは変更の相対的なパーセントを示すでしょう。増加させることができる電卓の使用、ジェット・サイズによってRADゲージに示されたパーセンテージ変更、また空気密度のための訂正されたジェット・サイズを決定します。
その、パイロット/遅く主要なジェット、RADゲージと関連する数サイズを持っている、しかし、針クリップ位置は単に評価することができます。通常は、2つの主要なジェット・インクリメントごとについては、針クリップは1つの調整された刻み目であるに違いありません。

AF ratio meter-The AF meter measures the percentage of oxygen in the exhaust gasses, and displays the approximate air-fuel ratio of the carb. The gauge displays AF ratios from 10-16:1 The optimum AF ratio for a two-stroke engine is 12:1. The AF gauge utilizes a lambda sensor that is inserted into the center of the exhaust stream, approximately six inches from the piston in the header pipe of a four-stroke and in the baffle cone of a two-stroke engine. A permanent female pipe fitting (1/4in.) must be welded to the side of the exhaust pipe in order to fasten the sensor. The weld-on fitting set-up is also used on the temperature gauges, and the fitting can be plugged with a 1/4in. male pipe fitting when the gauge is not in use. This gauge is ideal for four-stroke engines.

AF比率meter-AFメーターは、排気ガスの中で酸素のパーセンテージを測定し、キャブレターの近似の空気燃料比率を表示します。ゲージは、10-16:1からのAF比率を表示します、2-ストロークエンジン用の最適のAF比率は12:1です。AFゲージは、4-ストロークのヘッダー・パイプ中の、および2-ストロークエンジンのbaffle円錐中のピストンから排気流の中心に挿入されるラムダ・センサーをおよそ6インチ利用します。永久の女性の管敷設用具(1/4in。)はセンサーを固定するために排気管の側に溶接されるに違いありません。接合点オン適合するセット・アップも、温度計上で使用され、1/4inで栓に取り付けにすることができます。ゲージが使用されていない場合、男性の管敷設用具。このゲージは4-ストロークエンジンにとって理想的です。

EGT gauge-The EGT gauge measures the temperature of the gasses in the exhaust pipe by means of a temperature probe fastened into the exhaust pipe, six inches from the piston. This type of gauge enables you to tune the carb jetting and the pipe together, taking advantage of the fact that exhaust pipes are designed with a precise temperature in mind.

EGT gauge-EGTゲージは、ピストンから、排気管へ固定された温度調査によって排気管の中でガスの温度を6インチ測定します。心の中の正確な温度で排気管が設計されているという事実を利用して、この種のゲージによってともにキャブレターを噴出させることおよびパイプを合わせることができます。

An exhaust pipe is designed to return a compression wave to the combustion chamber just before the exhaust port closes. Most pipes are designed for a peak temperature of 1,200 degrees Fahrenheit. Most dirt bikes are jetted too rich, which prevents the exhaust gasses from reaching their design temperature, so power output suffers. Sometimes just leaning the main jet and the needle-clip position makes a dramatic difference.

排気管は、ちょうど排気ポートが閉じる前に、燃焼室に疎密波を返すこと??aことを。ほとんどの笛は、華氏1,200度のピーク温度のために設計されています。ほとんどのダートバイクは豊富すぎて、噴出します、それは排気ガスがそれらの設計温度に達するのを防ぐ、したがって、パワー出力は苦しみます。時々、主要なジェットおよび針クリップ位置を単に傾けることは劇的な違いを生じます。

Digitron is the most popular brand of EGT gauge. It measures both EGT and rpm. This gauge is designed for go-kart racing so its not suited for wet weather conditions. It is designed to mount on the handlebars. That way the rider can focus in on it. Once you have performed the baseline jetting, send the rider out on the bike with the EGT. The rider observes the EGT to give you feedback on the necessary jetting changes. Once the jetting is dialed, we use the tachometer to check the peak rpm of the engine on the longest straight of the racetrack. For example, if the peak rpm exceeds the point of the engine's power-peak rpm, then change the rear sprocket to a higher final-drive ratio (rear sprocket with fewer teeth) until the rpm drops into the target range. An EGT gauge is ideal for dirt track bikes and go-karts, where peak rpm temperature is critical.

ディジトロンはEGTゲージの最もポピュラーな商標です。それはEGTおよびrpmの両方を測定します。このゲージはそのように競争する試み豆自動車のために設計されています、その、ぬれた天候に適していませんでした。それは、ハンドル上で増大することを目指しています。そのように、乗り手は、それに中へ注目することができます。一旦基線を噴出させることを実行したならば、EGTを備えたバイク上で乗り手を派遣してください。乗り手は、あなたに必要な噴出する変更上のフィードバックを与えるためにEGTを観察します。一旦噴出がダイヤルされれば、私たちは、競走路に最長のものの上のエンジンのピークrpmを直接にチェックするためにタコメーターを使用します。例えば、ピークrpmがengine'のポイントを超過する場合、;s力ピークrpm、その後、rpm低下までより高い最終駆動比率(より少数の歯を備えた後部スプロケット)に後部スプロケットを目標変動幅に変更します。
EGTゲージはそうです。ダートトラック・バイクおよび試み豆自動車用理想、ピークrpm温度が批判的なところで。

source

HOW-TO Jet Your Carb
手引ジェット、あなたのキャブレター

This information was taken from December '96 issue of DIRT WHEELS.
この情報はDIRT WHEELSの12月'96号から得られました。

source

WHAT MEAN JET? : Carb jetting can be easily understood if we understand the basic princibles of carb and engine operation. A carb mixes fuel with air before it goes into the engine. When the mixture is correct the engine runs well. The bottom line is a carb must be adjusted to deliver fuel and air to the engine at a precise ratio. This precise ratio can be affected by a number of outside and inside infuences. If you are aware of these influences you can re-jet your carb to compensate for the changes. I'm going to show you some examples of how you can change your jetting for better performance and in some cases increased engine life. As with any engine work be sure you have good tools the correct parts and a good manual before you get your hands dirty!

ジェットを意味するもの?:私たちがキャブレターおよびエンジン・オペレーションの基礎的なprinciblesを理解すれば、キャ?uレターを噴出させることが容易に理解されるかもしれません。エンジンに入る前に、キャブレターは空気と燃料を混合します。混合が正確な場合、エンジンはよく走ります。最終結果はキャブレターです、正確な比率でエンジンに燃料と空気を配達するために調節されなければなりません。多くの外部と内部のinfuencesはこの正確な比率に影響することができます。これらの影響に気づいていれば、変更を補うために再度キャブレターを噴出させることができます。私は、よりよいパフォーマンスと、およびある場合?ﾉはあなたがどのようにして噴出を交換することができるかのいくつかの例が、エンジン生活を増加させたことをあなたに示すつもりです。任意のエンジン仕事でのように、よいツールを必ず持ってください、あなたの前の正確な部分およびよいマニュアルはあなたの手を汚くします!

ALTITUDE COMPENSATION: For our first example let's say we find a new riding area WAAY up in the mountains. Our jetting is dialed in for our usual riding area which ranges from sea level to 1500 feet. Our NEW riding area starts at 4000 feet and goes up from there. Going to a higher elevation will require will require a jetting change but which way? Like our fuel density, air density can also change. Higher elevations have less air density then lower ones. At high elevations our engines are getting less air, so they need less fuel to maintain the proper air/fuel ratio. Generally you would go down 1 main jet size for every 1750 to 2000 feet of elevation you go up(info for Mikuni carbs). If you normally run a 260 mainjet at sea level you would drop down to a 240 at 4000 feet. Something else goes down as you go up in elevation is horsepower.You can figure on losing about 3% or your power for every 1000 feet you go up. At 4000 feet your power will be down about 12%-even though you rejetted! For our second example let's say we are still at our new 4000-feet elevation riding area and a storm comes in. We head back to camp and ride it out overnight. The next day there's a foot of snow on the ground the skies are clear and it's COLD!. Aside from getting the campfire going and making some coffee you should be thinking about jetting again! Cold air is dense air and dense air requires bigger jets. If the 240 jet ran good the day before you will need a bigger jet to run properly today. If the temperature is 50 degrees colder than it was the day before you can actually go back to your sea level jetting, a 260 mainjet! If you don't rejet you can kiss your assets goodbye when you rebuild the seized engine. Air temperature makes that much difference!

高度補償:私たちの最初の例のために、私たちが山脈に新しい乗るエリアWAAYを見つけると言いましょう。噴出は、海面から1500フィートへ変動する、私たちの通常の乗るエリアに向かってダイヤルされますエリアに乗る私たちのNEWは、4000フィートからスタートし、そこから上がります。より高い高台へのゴーイングは要求するでしょう、噴出する変更を要求するだろう、しかしどの方法?私たちの燃料密度のように、空気密度はさらに変わることができます。より高い高台はより少ない空気密度をその後、より低くしておきます、いくつかのもの。高い高台では、私たちのエンジンがより少ない空気を得ています。したがって、それらは、適切な空気/燃料比率を維持するためにより少ない燃料を必要とします。一般に、(三国のキャブレター用情報)上る高さの1750〜2000フィートごとの1つの主要なジェット・サイズを下って行くでしょう。海抜ゼロメートル地点で通常260 mainjetを実行すれば、4000フィートで240まで落ちるでしょう。
他の何かがあなたとして後世に残ります、高さで上がる、horsepower.Youである、上る1000フィートごとに約3%あるいはあなたの力を取られることを考慮することができます。4000フィートでは、たとえあなたが再度噴出したとしても(12%-)、あなたの力はほぼ下がっているでしょう!私たちの2番めの例のために、エリアに乗る新しい4000フィートの高さに私たちがまだいて、嵐が中へ入る、と言いましょう。私たちはキャンプへ戻り、それを夜通し乗り切ります。雪のフィートが空が明らかで、それがCOLDであるという根拠上にある翌日!再び噴出することに関して、キャンプファイヤーを行き、いくらかのコーヒーを作るとすることに加えて、考えているべきです!寒い空気は濃厚な空気です。また、濃厚な空気はより大きなジェットを必要とします。240のジェットが今日適切に走るためにより大きなジェットを必要とするだろう前の日よくなった場合。
温度がそれより50度寒い場合、海面を噴出させる、260 mainjetことに現実に戻ることができる前に、その日だった!再度あなたを噴出させない場合、あなたの財産にキスすることができる、さようなら、とらえられたエンジンを再建する場合。気温はその多くの違いを生じます!

Our final example will deal with something often overlooked. We are still up in the hills enjoying our NEW riding area when we notice the old fuel supply getting shorter. No biggie;there's alittle store/gas station just down the road. A short trip a few bucks change hands and we are ready to go again. Out on the trail the bikes are running funny, sometimes "pinging" and running HOT. What happened?!?! When we changed jets to compensate for altitude and temperature we were still using SEA LEVEL gasoline. Gasoline sold at higher elevations have a different blend of additives to compensate for the altitude. Generally high elevation gasoline is less dense to compensate for less available air going into the engine and to aid starting. The lighter specific gravity of the high elevation fuel actually "leaned out" our mixture! A 1 to 2 sizes bigger mainjet will get us back into the hunt. If you ride in vastly different areas try to bring enough or your normal fuel along to last the entire ride. It will save you hassles and gray hair in the long run!

私たちの最終例は、しばしば見落とされたものに対処するでしょう。私たちは、古い燃料供給がより短くなることに私たちが気づいている場合にエリアに乗る私たちのNEWを楽しむ丘陵にまだ起きています。重要人物はない、ちょうど道を下ってalittle店/ガソリン・スタンドがあります。少数の雄変更が渡す短い旅行および私たちは、再び行く準備ができています。外に、道においては、バイクは奇妙になっており、時々「ぴんと飛んでおり」、HOTを実行しています。起こったこと!?高度および温度を補うためにジェットを変更した時、私たちはまだSEA LEVELガソリンを使用していました。より高い高台で売られたガソリン、高度を補うために添加物の異なるブレンドを持っています。一般に高い高さガソリンは、エンジンに入るそれほど利用可能でない空気を補い、かつスタートして援助するのにはそれほど濃厚ではありません。
ライター高い高さ燃料の比重は現実に「乗り出した」私たちの混合!より大きなmainjetが得る1〜2つのサイズ、私たち、捜索へ後ろに。広大に異なるエリアで乗る場合、十分でもたらそうとする、あるいはあなたの正常な燃料、に沿って、続くために、全旅行。それはあなたから激論および灰色の髪の毛を結局省くでしょう!

PILOTS,NEEDLES,MAINS: So far we have only talked about main jet changes to compensate for altitude, temperature and fuel density. As most of you know there is a pile of jets in a carb. While mainjets are the most critical for ensuring full power operation and engine longevity, the other jets are equally as important for a good running engine. Let's run through them quickly. Pilot jets control the low-speed and idle mixtures. Many times an adjustable jet is used in conjunction with the pilot jet. The adjustable jet allows a precise setting of the idle mixture. If the adjustable jet is located to the rear of the carb and usually on one side it is a AIR adjustment. It controls the amount of air that mixes with the fuel coming from the pilot jet. If the adjustable jet is to the front of the carb,on the side or bottom, it controls the amount of air/fuel mixture going into the engine. In either case if adjusting the mixture screw won't improve the low-end running speed it's time for a different pilot jet. Throttle valves(the slide) control the off idle, to 1-quarter open ,mixture. Some aftermarket carbs have replacement slides available with different "cutaways". Changing the cutaway changes the mixture. More cutaway is lean, less cutaway is rich. Some carbs do not have different slides available, so you have to compensate by changing the mixture on the idle circuit or needle circuit. Partial throttle hesitation or rough running can be caused by the slide cutaway. Needle jets control the amount of fuel going by the needly and into the engine at low to mid throttle. There are 2 types of needle jets used in a carb. One is a primary type that has a very precise hole hole drilled through the middle of it, along it's length. The size of the hole relative to the size of the needle determines how much fuel goes into the engine. The other type of needle jet is constructed essentially the same except for a bunch of holes drilled into the side of the jet. These holes allow air to mix with the fuel before it's metered into the engine. Either type of needle jet works well in most cases but there is power to be gained on HIGH PERFORMANCE 4-STROKES by going to the needle with the holes in the side. These are called "bleed" type needle jets and produce more midrange power in a 4stroke. In any engine going to a leaner(smaller) needle jet is the easiest way to rejet the midrange running when going to higher elevations. Changing the needle jet leans out the mixture evenly at all the midrange throttle settings moving the needle clip doesn't. Jet needles more commonly know as the "needle" control the fuel mixture throughout the midrange. The shape or taper of the needle dictates how much fuel goes into the engine at a given throttle opening. The needle must work in conjunction with the fueling requirements of the engine relative to slide position. If you have an engine with a strong hit in the mirange the needle will probable have a noticable reduction in size the the slide is half open. Remember it takes fuel to make power and when the engine makes power it needs fuel NOW! If it doesn't get the right amount of fuel it pings or misses. You many have cleared up alittle midrange pinging by moving the needle up a notch but at the same time you may have overrichened some other areas. If the problem isn't oo bad you won't even notice the rich condition. If the machine stutters before it comes on the power that part of the needle's taper is too small and the only way to cure it is to get a needle with a different taper. Finding the right needle can be difficult so hopefully moving the clip will do the job. Finally the good old mainjet comes into play at 3-quarters open to full throttle conditions. Most of you already know a bigger mainjet has a bigger hole so it lets more gas into the engine! Pretty simple!! As simple as it is the mainjet is absolutely CRITICAL to high-speed engine operation. Not onlt does it meter the gas into the engine, it can aid in cooling the engine as well. A properly sized mainjet will let the engine make good power for a long time. A 1 size smaller mainjet may make greater power for awhile. A slightly rich mixture burns cooler than a lean one so be sure the mainjet is big enough! One final note on jets. All of them and the carburetion functions then perform tend to overlap into some other jet's territory. If you mess with one jet, you may have to mess with a few of the others.My best advice is to not change more than one jet at a time. Slowly work out the correct jetting and keep notes on what you are doing. If you get totally fouled up at least you can go back to where you started.

パイロット、針(マイン):これまでのところ、高度、温度および燃料密度を補うために、私たちは主要なジェット変化について単に話しました。たくさんのジェットがキャブレターにあることをあなたのうちのほとんどが知っているとともに。mainjetsがフルパワー・オペレーションおよびエンジン長命の保証には最も重大なものである一方、他のジェットはよい走るエンジンにとって等しく、同じくらい重要です。それらによって速く走りましょう。パイロット・ジェットは低い速度および使用されていないの混合をコントロールします。しばしば、調整可能なジェットはパイロット・ジェットと共に使用されます。調整可能なジェットは、使用されていない混合の正確なセッティングを許可します。調整可能なジェットが、キャブレターの後部へ、および通常一方に位置する場合、それはAIR調節です。それは、パイロット・ジェットから来る燃料と混合する空気の量をコントロールします。
場合、調整可能なジェット 側か底に、キャブレターの正面へある、それは、エンジンに入る空の/燃料混合の量をコントロールします。いずれの場合も、混合ねじの調節が低額の走る速度を改善しない場合、異なるパイロット・ジェットのための時間です。スロットルバルブ(スライド)はコントロールします、その、から、使用されていない、1枚の25セントコインまで、開く、混合。いくつかのアフター・マーケット・キャブレターは置換スライドを異なる「モーニングコート」で利用可能にしておきます。モーニングコートの変更は混合を変更します。より一部を切り取られているのは、細くより少ないモーニングコートが豊富であるということです。いくつかのキャブレターは異なるスライドを利用可能にしておきません。したがって、使用されていない回路か針回路上の混合の変更により補わなければなりません。スライド・モーニングコートは部分的なスロットル躊躇あるいは荒いランニングを引き起こすことができます。
針ジェット燃料の量をコントロールする、行くこと、によって、その、針のよう、そして低から中のスロットルのエンジンへ。キャブレターの中で使用される2つのタイプの針ジェットがあります。1つはそれに沿って、その中間によって非常に正確な穴穴を空ける、主要なタイプです、長さです。針のサイズに関する穴のサイズは、どれだけの燃料がエンジンに入るか決めます。別のタイプの針ジェットは本質的に構築されます、同じ、ジェットの側へ穴が空けられた穴の房を除いて。これらの穴は、エンジンへmeteredされる前に空気が燃料と混合することを可能にします。一方のタイプの針ジェット工場は?謔ｭほとんどの場合しかしそこで、側の穴を備えた針に行くことにより、HIGH PERFORMANCE 4-STROKESの上で獲得される力です。
これらは呼ばれます「出血します」タイプ針ジェット、また4strokeの中のより多くのmidrange力を生産します。もたれかかるもの(より小さな)針ジェットに行く任意のエンジンでは、再度より高い高台に行く場合に走るmidrangeを噴出させる最も容易な方法があります。針ジェットの変更は、針クリップを移動させるすべてのmidrangeスロットル・セッティングで混合を平等に傾けます、しません。「針」がmidrangeの全体にわたる燃料混合をコントロールするとともに、ジェット針はより一般に知ります。針の形か漸減は、どれだけの燃料が与えられたスロットル開始でエンジンに入るか命令します。針は、スライド位置に関するエンジンの燃料を供給する必要条件と共に作動するに違いありません。mirangeに強い打撃を備えたエンジンを持っている場合、針、でしょう、蓋然的、サイズの気づくことができる縮小を持っている、その、スライドは半分です、開きます。
力を作ることが燃料をとり、エンジンが力をいつそれにするかが燃料NOWを必要とすることを覚えておいてください!それが燃料の右量を得ない場合、それはぴんと飛ぶかあるいは失敗します。あなた、多数が、刻み目を上へ針を移動させることにより、だが同時にぴんと飛ぶalittle midrangeを整理しました、他のいくつかのエリアを過剰に富ましたかもしれません。その問題がooでない場合、悪い、豊富な条件にさらに気づかないでしょう。力に出合う前に、機械がどもる場合、針の漸減のその一部は小さすぎます。また、それを直すただ一つの方法は異なる漸減を備えた針を得ることです。有望にクリップを移動させることが仕事を行うように、右針を見つけることは困難かもしれません。最後に、よい古いmainjetは十分に条件を調節するのに開いた3地域で作用し始めます。
あなたのうちのほとんどは、それがエンジンへより多くのガスをさせるようにより大きなmainjetがより大きな穴を持っていることを既に知っています!かなり単純です!!それがmainjetであるのと同じくらい単純、絶対に高速のエンジン・オペレーションへのCRITICALです。onltはそれにメーターをもたらしません、エンジンの中へのガス、それは同様にエンジンを冷やすことを援助することができます。適切に分類されたmainjetはエンジンに長い間よい力を作らせるでしょう。1つ、より小さなmainjetを分類する、より大きな力を作ってもよい、のために、一時。わずかに豊富な混合物は細いものより涼しく燃やします。したがって、mainjetは十分に必ず大きくしてください!ジェットに関する1つの最終注釈。その後、それらおよび気化機能はすべて実行します、他のあるジェットの領域へオーバーラップする傾向があります。1つのジェットに干渉すれば、一度に1つを越えるジェットを変更しないために、最良の助言がである少数のothers.Myに干渉しなければならないかもしれません。
ゆっくり正確な噴出を作り出して、あなたが行っていることに関する注釈を維持してください。全く少なくとも汚されれば、出発した場所へ戻ることができます。

SIGN, SYMPTOMS AND CAUSES: How would you know if there was something wrong with your jetting? If you listen, your engine will tell you! All you need is an interpreter. Since i speak and understand several different engine dialects, i will give you a hand. Let's start with lean conditions because they can cause the most damage. In a lean condition the engine will surge and sometimes ping under acceleration. The engine will also be "cold-blooded" (hard to start and keep running) but will run better when hot. The spark plug will look bone white or burned in extreme cases. The engine may spit back or sneeze throught the carb once in awhile too.. If the engine is running rich the throttle response will be fuzzy and not too quick. The engine will burble, miss and blow black smoke. It will start easy but will run funny when fully warmed up. The plug will be dark, wet or fouled (possible all 3!). Ok so what do you do first to cure the problem? The very first thingis to check and adjust the float level. If it's off one way or another it can throw the jetting off too. Set the float to the specs and retest the running. The next iten is to determine a rich or lean condition. Let's say the engine gets hot and doesn't pull well. This is a lean condition so the engine wants more fuel. Stick in at least a 2size bigger main jet and try it again. If it's better but still not right go even bigger on the jet. and try it again. Bear in mind that drastic or sudden changes in jetting usually mean an air leak has developed somewhere in the engine. Find it and FIX IT!! When the engine burbles on the topend come down 1 jet size at a time until it winds all the way down. Don't drop and more sizes! If the engine seems sluggish and lumpy or want to load up on the bottom end the mixture is TOO RICH. Adjusting the low speed mixture screw helps alittle but doesn't cure the problem completely. What you need now is a new pilot jet. Go 1 size smaller and try the adjustment again. When the engine runs smooth with the adjustment screw about 1 and a half turns out from the seat you have it!!

サイン、徴候および原因:どのようにして噴出がどこか調子が悪いかどうか知るでしょうか。あなたが聞けば、あなたのエンジンはあなたに伝えるでしょう!必要とするすべてはインタープリターです。i以来、いくつかの異なるエンジン方言を話し理解する、iはあなたに手を貸すでしょう。それらが最多の損害を引き起こすことができるので、細い条件で始めましょう。細い状態で、エンジンは急増し、時々、加速の下でぴんと飛ぶでしょう。エンジンはさらに「冷酷な」(走り始め維持し始めるのに困難)なるが、熱い場合よりよくなるでしょう。点火プラグは骨を見るでしょう、白いか、極端な場合に燃やされた。エンジンは後ろにつばを吐くかもしれません、あるいはくしゃみthrought、キャブレター、かつて中へ一時(また)..エンジンが豊富になっている場合、スロットル・レスポンスは曖昧で迅速すぎませんでしょう。エンジンはさらさら音を立てて、失敗し、黒い煙を吹くでしょう。
それは容易で、スタートするだろうが、完全にウォーミング・アップされた時奇妙になるでしょう。プラグは、暗いか、ぬれているか、汚されただろう(可能、すべての3)なります。Ok、そうすると、その問題を直すために何を最初に行いますか。フロートをチェックし調節するまさに最初のthingisは水平になります。それが何とかしてオフである場合、それは噴出をまた取り除くことができます。仕様書にフロートをセットして、ランニングを再テストしてください。次のitenは豊富か細い条件を決定する予定です。エンジンが熱くなりよく引かない、と言いましょう。エンジンがより多くの燃料を望むように、これは細い条件です。少なくとも1 2sizeにより大きな主要なジェットを差し込み、それを再び試みる。それがよりよい場合、しかしまだ、正しくない、ジェットでさらに大きくなります。そして、それを再び試みてください。空気漏れがエンジンのどこかに発展したことを噴出の徹底的突然の変化が通常意味すると心に留めておってください。
それおよびFIX ITを見つけてください!!エンジンがtopendの上でさらさら音を立てる場合、それまで1つのジェット・サイズを下って一度に来る、風、途中ずっと下へ。落ちない、またより多くのサイズ!エンジンが不活発で粒々のあるように見える場合、あるいは底の上でロードしたい、混合を終了する、TOO RICHです。低い速度混合ねじの調節はalittleを支援するが、その問題を完全には直しません。あなたが今必要とするものは新しいパイロット・ジェットです。行く、1つのより小さなサイズ、また調節を再び試みます。エンジンが、座席からの1.5の回転に関する調節ねじで滑らかになる場合、それを持っています!!

IS THAT ALL THERE IS TO JETTING??: There's alot more to jetting than just stuffing jets in holes and hoping the problem goes away. If you can understand what your engine is trying to tell you when it runs funny you will have a better chance or correcting the problem than someone who doesn't have a clue. When you rejet, go slowly and carefully until the problem is solved. As a final thought let me remind you that jetting is alot like life, if you have a choice it's always better to be a little rich!!

すべてが噴出にそこにあるということである:穴の中でジェットを単に詰めてその問題を望むことが去るより、噴出することに、より多くのalotがあります。それがいつ奇妙になるかあなたに伝えるために、あなたのエンジンが何に試みているか理解することができれば、よりよい機会あるいは手掛かりを持っていない人より問題を修正することを得るでしょう。再度噴出する場合、その問題が解決されるまで、ゆっくり注意深く行ってください。あなたが選択権を持っていれば、噴出が生命のようにalotであることを最終考えが私にあなたに思い出させるとともに、少し豊富なほうが常によい!!

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